Umweltaspekte bei Elektrofahrrädern
Erstellt am: 26.07.2017 | Stand des Wissens: 22.08.2017
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Ein wesentlicher Aspekt in der Förderung von Elektrofahrrädern ist die erhoffte Substitution von Fahrten mit dem Pkw.Jedoch besteht die Gefahr, dass Personen auf Elektrofahrräder umsteigen, die zuvor häufig ein normales Fahrrad benutzten. Neben dem fehlenden positiven Einfluss auf die Umweltbilanz würde sich dadurch auch der Gesundheitseffekt des Radfahrens reduzieren.
Trotz der vermeintlichen Bestätigung der Substitution von Wegen vorrangig von konventionellen Fahrrädern bleiben die Häufigkeit und die Fahrweite der Wege unberücksichtigt. Entscheidend für die Umweltbilanz ist daher die Veränderung in der Fahrleistung, also in den zurückgelegten Kilometern je Jahr. Unter diesen Gesichtspunkten zeigen Studien zunächst, dass etwa 4 bis 16 Prozent der Fahrleistung von Elektrofahrrad-Besitzern neu generierte Wege, zum Beispiel durch Fahrradtouren, waren. Die verbleibende Fahrleistung ergibt sich demzufolge aus substituierten Wegen, welche zuvor mit anderen Verkehrsmitteln bewältigt wurden. Mit etwa 45 bis 52 Prozent war der Pkw das häufigste substituierte Verkehrsmittel [Stre10a, Difu15, ITD15, UVEK14].
Nach dem Pkw werden vor allem die Fahrleistung von konventionellen Fahrrädern (19 bis 35 Prozent) und der öffentliche Verkehr (7 bis 26 Prozent) substituiert (vergleiche Abbildung 1) [Stre10a, Difu15, ITD15, UVEK14].
Trotz der vermeintlichen Bestätigung der Substitution von Wegen vorrangig von konventionellen Fahrrädern bleiben die Häufigkeit und die Fahrweite der Wege unberücksichtigt. Entscheidend für die Umweltbilanz ist daher die Veränderung in der Fahrleistung, also in den zurückgelegten Kilometern je Jahr. Unter diesen Gesichtspunkten zeigen Studien zunächst, dass etwa 4 bis 16 Prozent der Fahrleistung von Elektrofahrrad-Besitzern neu generierte Wege, zum Beispiel durch Fahrradtouren, waren. Die verbleibende Fahrleistung ergibt sich demzufolge aus substituierten Wegen, welche zuvor mit anderen Verkehrsmitteln bewältigt wurden. Mit etwa 45 bis 52 Prozent war der Pkw das häufigste substituierte Verkehrsmittel [Stre10a, Difu15, ITD15, UVEK14].
Nach dem Pkw werden vor allem die Fahrleistung von konventionellen Fahrrädern (19 bis 35 Prozent) und der öffentliche Verkehr (7 bis 26 Prozent) substituiert (vergleiche Abbildung 1) [Stre10a, Difu15, ITD15, UVEK14].
Basierend auf diesen Werten lässt sich in Absolutzahlen eine Einsparung der Primärenergie und Emissionen (trotz induzierter Fahrleistung von 16 Prozent) feststellen [UVEK14]. Andere Szenarien zeigen einen relativen Rückgang der Emissionen von CO2, NOx und PM10 zwischen 10 bis 13 Prozent und eine Reduzierung der jährlichen Kfz-Fahrleistung in einer Beispielstadt um 9 bis 11 Prozent [Bai13].
Für eine vollständige Umweltbilanz und einen zulässigen Vergleich zwischen den Verkehrsmitteln muss jedoch neben der Strombereitstellung beim Elektrofahrrad auch die Emissionen bei der Rad- und Batterieherstellung beziehungsweise auch deren Entsorgung beachtet werden. Dabei zeigt sich, dass die zuvor betrachtete fahrleistungsabhängige Klimawirkung eines Elektrofahrrads eher gering ist. Bei vorwiegender Nutzung von Lithium-Ionen Batterien als Akkus kann die Herstellungsphase je nach Jahresfahrleistung allein etwa 72 bis 90 Prozent der Klimawirkung ausmachen. Daher sind effiziente Prozesse der Batterieherstellung und ein konsequentes Recycling der Batterien anzustreben.
Jedoch zeigt die Gegenüberstellung der zusätzlichen Klimaeffekte durch die Herstellung und das Recycling der Akkus, des induzierten Verkehrs der Elektrofahrräder und der Substitution von Wegen mit dem konventionellen Fahrrad einen positiven Klimaeffekt, der durch die Substitution von Wegen mit dem Pkw entsteht [ITD15].
Für eine vollständige Umweltbilanz und einen zulässigen Vergleich zwischen den Verkehrsmitteln muss jedoch neben der Strombereitstellung beim Elektrofahrrad auch die Emissionen bei der Rad- und Batterieherstellung beziehungsweise auch deren Entsorgung beachtet werden. Dabei zeigt sich, dass die zuvor betrachtete fahrleistungsabhängige Klimawirkung eines Elektrofahrrads eher gering ist. Bei vorwiegender Nutzung von Lithium-Ionen Batterien als Akkus kann die Herstellungsphase je nach Jahresfahrleistung allein etwa 72 bis 90 Prozent der Klimawirkung ausmachen. Daher sind effiziente Prozesse der Batterieherstellung und ein konsequentes Recycling der Batterien anzustreben.
Jedoch zeigt die Gegenüberstellung der zusätzlichen Klimaeffekte durch die Herstellung und das Recycling der Akkus, des induzierten Verkehrs der Elektrofahrräder und der Substitution von Wegen mit dem konventionellen Fahrrad einen positiven Klimaeffekt, der durch die Substitution von Wegen mit dem Pkw entsteht [ITD15].
