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Wirtschaftliche Folgen des automatisierten Fahrens

Erstellt am: 14.06.2017 | Stand des Wissens: 07.04.2020
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Verkehrssystemplanung, Prof. Dr.-Ing. Plank-Wiedenbeck

Die zunehmende Automatisierung des Straßenverkehrs wird auch weitreichende Folgen für die Wirtschaft haben.
Zu den positiven Folgen gehört, dass sich die Kosten, die durch Unfälle und Staus entstehen, deutlich reduzieren werden und dass sich durch die frei gewordene Zeit am Steuer die Produktivität insbesondere von Berufsfahrern und Pendlern steigern kann [ACAT15, S. 15 f.].
Durch den Bedarf an neuen Mobilitätslösungen sei die Innovation gefördert und es entstehen neue Märkte. Die ohnehin weltweit führende deutsche Automobilindustrie erhält damit die Möglichkeit, ihre Produktpalette nochmals zu erweitern. Betreiber von digitalen Plattformen und Diensteanbieter übergreifender Mobilitätslösungen für das automatisierte und vernetzte Fahren erhalten eine wichtigere Rolle in den Wertschöpfungsketten. Durch autonom fahrende Lastkraftwagen und Lieferwagen können die Transport- und Lieferzeiten von Waren durch den Wegfall von Lenk- und Ruhezeiten verkürzt, Fahrpersonal, auch im Verteilerverkehr eingespart, der Bedarf an Lkw-Parkplätzen entlang der Autobahnen deutlich verringert, die Taktfrequenzen sowie Flottenauslastung erhöht und der städtische Warenlieferverkehr auf Zeiten verlagert werden, in denen die Infrastruktur weniger belastet ist. Die Waren können an stationären Packdepots oder mobilen Depots auf Rädern abgeliefert werden, von wo aus sie dann im Innenstadtbereich auf Bestellung bis zum Kunden fahren. Auf diese Art und Weise kann die gesamte Transportkette schneller und effizienter werden. Bereits zu einem früheren Zeitpunkt ist eine Optimierung des Verkehrsflusses, Einsparung von Personal und eine Reduktion von Emissionen im Güterverkehr durch Platooning zu erwarten [ACAT15, S. 15 und S. 23, Kall19, FGSV19a, S. 6, Kuhl19]. Auf der anderen Seite bestehen auch Risiken durch automatisiertes Fahren im Güterverkehr. So können Einsparungen von Fahrpersonal zu einer weiteren Zentralisierung der Lagerhaltung und damit zu längeren Fahrtweiten führen. Eine weitere Konsequenz durch das wegfallende Fahrpersonal könnte die Bereitstellung von mehr Fahrzeugen sein, um kurzfristige Bedarfe zu erfüllen. Zuletzt stellt die Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens im Güterverkehr durch Fahren im Konvoi eine steigende Wettbewerbsfähigkeit für den Güterverkehr zugunsten des Lkw-Transportes auf der Straße dar, welches zu Lasten des Schienengüterverkehrs und der Binnenschifffahrt ausfällt [FGSV19a, S. 6]. In der Landwirtschaft und im Bergbau werden schon heute automatisierte Fahrzeuge eingesetzt, wodurch Arbeitskosten von bis zu 90 Prozent eingespart und bis zu 60 Prozent Kohlenstoffdioxidemissionen vermieden werden können. Auch das Modell der Fahrzeugversicherungen wird sich verändern: Bisher versicherten sich die einzelnen Verkehrsteilnehmer gegen menschliches Versagen, zukünftig werden die Automobilhersteller die Haftung für die Verkehrssicherheit der Fahrzeuge tragen und somit teilweise selbst als Versicherer agieren müssen. Zudem wird erwartet, dass die Versicherungsprämien aufgrund der gestiegenen Verkehrssicherheit deutlich zurückgehen werden. Weiterhin stehen durch die Kombination von automatisierten Fahrzeugen und neuen Mobilitätsangeboten wie dem Carsharing auch für das Taxi- und Mietwagengeschäft Veränderungen an, Automobilhersteller werden immer häufiger mit derartigen Mobilitätsanbietern kooperieren [McK15a, S. 2; JoMi15, S. 105 f.].
Eine weitere Folge des automatisierten Fahrens besteht darin, dass nicht mehr das Fahrzeug an sich im Vordergrund des Interesses der Käufer beziehungsweise Nutzer stehen wird, sondern vielmehr die Zusatzfunktionen des Fahrzeugs wie beispielsweise die Möglichkeiten zur Integration mobiler Endgeräte oder Multimediafunktionen. Der allgemeine wirtschaftliche Fokus wird immer mehr von den Automobilherstellern in Richtung der Informationstechnologiebranche verschoben werden. Informatiker und Entwickler für Software und Elektronik werden gefragter sein als Ingenieure, und die technologische Kompetenz wird die wichtigste Fähigkeit bei potenziellen Neuanstellungen eines Unternehmens sein [JoMi15, S. 98 ff.].
Daraus resultiert eine der negativen Folgen des automatisierten Fahrens: die Gefahr für die Automobilhersteller, immer mehr zu Hardware-Lieferanten degradiert zu werden. Bereits jetzt wird Google als bedeutendster Marktspieler in Bezug auf autonomes Fahren wahrgenommen. Mehr Informationstechnologie bedeutet in der Regel allerdings auch mehr Entwicklungsaufwand, da Softwareentwicklung teuer und schwer zu budgetieren ist. Folglich werden hohe Investitionen notwendig. Des Weiteren wird es zu einem Stellenabbau im Sektor des öffentlichen Verkehrs kommen, da dieser durch die autonome, individuelle Mobilität deutlich unattraktiver wird und zudem auch Busse und Bahnen ohne Fahrer unterwegs sein werden. Dabei ist aber nicht mit einer Reduktion der Personalkosten zu rechnen, da statt Fahrpersonal ein hochqualifiziertes Personal für die Wartung und Überwachung der Systeme erforderlich sein wird [FGSV19a, S. 6]. Auch die Anzahl von Taxi- oder Lastkraftwagenfahrern, Chauffeuren, Fahrlehrern, Verkehrspolizisten und sogar von Herstellern von Verkehrszeichen oder Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen wird höchstwahrscheinlich stark zurückgehen. Autobahnraststätten werden weniger Umsatz machen und weniger Mitarbeiter benötigen, da Nutzer autonomer Fahrzeuge bei längeren Fahrten wahrscheinlich seltener eine Pause einlegen müssen. Tankstellen werden sich umorientieren müssen, da es mehr Elektroautos und fahrerlose Fahrzeuge an den Tank- beziehungsweise Ladesäulen geben wird [JoMi15, S. 102 ff.]. Auch für die unabhängigen Autowerkstätten, die heutzutage 90 Prozent des Marktes ausmachen, wird die zunehmende Automatisierung gravierende Folgen haben, da die automatisierten Fahrzeuge wahrscheinlich bevorzugt die Servicezentren der eigenen Marke anfahren werden [McK15a, S. 1].
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Verkehrssystemplanung, Prof. Dr.-Ing. Plank-Wiedenbeck
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zuverlässigkeit und Sicherheit des automatisierten Straßenverkehrs (Stand des Wissens: 20.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?471810
Literatur
[ACAT15] Acatech - Konvent für Technikwissenschaften der Union der deutschen Akademien der Wissenschaften e.V. (Hrsg.) Neue autoMobilität
Automatisierter Straßenverkehr der Zukunft (acatech POSITION), Herbert Utz Verlag GmbH, München, 2015/09, ISBN/ISSN 978-3-8316-4492-6
[FGSV19a] FGSV-Arbeitsausschuss 1.1 "Grundsatzfragen der Verkehrsplanung" Chancen und Risiken des autonomen und vernetzten Fahrens aus der Sicht der Verkehrsplanung, veröffentlicht in FGSV-Arbeitspapiere, 2019/11/07
[JoMi15] Johanning, Volker, Mildner, Roman Car IT kompakt
Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, ISBN/ISSN 978-3-658-09967-1
[Kall19] Friedemann Kallmeyer, Autonomes Fahren - Chancen und Herausforderungen, 2019/12/11
[Kuhl19] Henry Kuhle Automatisiertes Fahren - Platooning - Innovation im Güterverkehr, 2018
[McK15a] McKinsey & Company (Hrsg.) McKinsey-Studie: Autonomes Fahren verändert Autoindustrie und Städte, 2015/03/03
Weiterführende Literatur
[KE18d] Esser, Dr. Klaus, Kurte, Dr. Judith Autonomes Fahren - Aktueller Stand, Potentiale und Auswirkungsanalyse, 2018/04
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Platooning
Der Begriff Platooning beschreibt die Organisationform von mehreren fahrerlosen Fahrzeugen als Konvoi. Dabei befindet sich lediglich im führenden Vehikel ein Fahrer. Die Fahrzeuge sind mittels digitaler Datenverbindung miteinander verknüpft. Mit Hilfe verschiedenster Softwaresysteme wird versucht, das Betreten und Verlassen dieser Konvois so flexibel wie möglich zu gestalten.
Carsharing
Der Begriff CarSharing stammt aus dem Englischen (car= Auto, to share= teilen) und kann sinngemäß mit der Bedeutung "Auto teilen" übersetzt werden. Er beschreibt die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen, die meist von Unternehmen gegen Gebühr bereitgestellt werden.
Durch einen Rahmenvertrag oder eine Vereinsmitgliedschaft erhalten Kunden flexiblen Zugriff auf alle Kfz eines Anbieters. Die Fahrzeuge können über eine Webseite oder über eine Smartphone-App gebucht werden. Geöffnet werden sie in der Regel mit Hilfe von Chipkarten oder durch ein Zugangscode vermittelt über die Smartphone-App.
Bei dem System des stationsbasierten CarSharing stehen die Fahrzeuge auf reservierten Stellplätzen und werden nach der Nutzung auch wieder dorthin zurückgebracht. Ein anderes Modell ist das free-floating CarSharing. Hier stehen die Fahrzeuge in einem definierten Operationsgebiert verteilt. Sie können per Smartphone geortet werden und nach der Nutzung auf einem beliebigen Stellplatz innerhalb des Operationsgebiets zurückgegeben werden.
Transportkette
Nach DIN 30781 eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, im weiteren Sinne alle Transferprozesse zwischen Quelle und Senke.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?471612

Gedruckt am Donnerstag, 29. Oktober 2020 17:51:39