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Rechtliche Herausforderungen des automatisierten Straßenverkehrs

Erstellt am: 01.06.2017 | Stand des Wissens: 12.06.2017
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Mit der (schrittweisen) Übergabe der Fahraufgabe an ein System ergeben sich zum einen für die Umsetzung neue Anforderungen an den Rechtsrahmen und zum anderen neue rechtliche Fragestellungen und Herausforderungen während des Betriebs. Der Grad der Zuverlässigkeit dieser Systeme richtet sich dabei nach:
  • dem (erlaubten) Funktionsumfang/Zulassung der Systeme,
  • den Fähigkeiten des Fahrers und
  • der Zuverlässigkeit der Systeme
Funktionsumfang/Zulassung der Systeme
Um die Straßenverkehrsregeln und -zeichen international zu standardisieren, wurde 1968 das Wiener Übereinkommen von mehreren Nationen als gemeinsame Rechtsordnung unterschrieben und in das jeweilige nationale Recht integriert. Im Bezug zum automatisierten/autonomen Fahren sieht die Begriffsbestimmung des Übereinkommens jedoch nur den Menschen als möglichen Fahrer vor. Für die Sicherstellung der Weiterentwicklung automatisierter Systeme ist es daher wichtig, eine Rechtssicherheit herzustellen indem die Vorschrift um automatisierte Systeme erweitert wird [BMVI15r]. 2014 wurde das Wiener Übereinkommen diesbezüglich novelliert und im März 2017 durch die Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) im deutschen Recht verankert. Die Novellierung erlaubt den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen, wenn diese bestimmte Voraussetzungen erfüllen, zum Beispiel:
  • Übernahme der Fahraufgabe nach Aktivierung
  • Einhalten der Verkehrsvorschriften bei Übernahme der Fahraufgabe
  • Übersteuerung und Abschaltung jederzeit durch den Menschen möglich
  • Erkennen der Notwendigkeit der Übergabe der Fahraufgabe an den Menschen
  • Rechtzeitige Anzeige der Übergabe der Fahraufgabe an den Menschen [DeBu17].
Das internationale technische Regelwerk der UN/ECE formuliert in Regel 79 zu Lenkanlagen jedoch, dass automatische Lenkfunktionen über einem Geschwindigkeitswert von 10 Kilometer pro Stunde automatisch abgestellt werden [UNECE08a]. Hier wurden bereits Vorschläge für eine Anhebung auf 130 Kilometer pro Stunde initiiert [BMVI15r].
Daneben bestehen Herausforderungen in der Schaffung einer Rechtssicherheit bezüglich der Haftung. Automatisiert fahrende Fahrzeuge können weiterhin einem Halter zugeordnet werden, sodass die Halterhaftung weiterhin mit geltendem Recht vereinbar ist. Mit der Novellierung des StVG wird im Vergleich zu sonst geltenden Höchstbeträgen im Fall einer Tötung, Verletzung oder Sachbeschädigung pauschal der doppelte Haftungshöchstbetrag für Halter angesetzt, wenn hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktionen verwendet wurden [DeBu17]. Für autonom fahrende Fahrzeuge, ohne Fahrer, ist die Haftungsfrage derzeitig noch offen.
Jedoch bestehen offene Fragen bezüglich der Fahrerhaftung bei der anschließenden Ermittlung der Schadensverursachung. Bei Unfällen zwischen Fahrzeugen, welche zum Zeitpunkt des Unfalls automatisiert fuhren, kann das Maß der Verursachung (§17 StVG), als Grundlage zur Aufteilung des Schadens, nur schwer auf die Parteien aufgeteilt werden. Zudem ist der Mensch in automatisierten Fahrzeugen zunehmend weniger mit den Fahraufgaben beauftragt, sodass teilweise nur ungenaue Angaben zum Unfallhergang gemacht werden können. Mittels einer kontinuierlichen Aufzeichnung von Fahrzeugdaten bei Verwendung hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen soll nach Novellierung des StVG der Verlauf von Systemaktivitäten nachvollziehbar gemacht werden [DeBu17]. Der Datenumfang muss jedoch in Einklang mit dem Bundesdatenschutzgesetz [Gas15] und mit internationalen Vorgaben für eine grenzübergreifende Harmonisierung gebracht werden [DeBu17].
Weitere Haftungsfragen bestehen bezüglich der Produkthaftung. So gibt es Befürchtungen, dass vermeintliche Produktfehler als relevante Unfallursache zu Gerichtverhandlungen mit hohen Schadensersatzforderungen an die Hersteller führen. Um Hersteller dadurch nicht zu zwingen, vom Markt zu gehen beziehungsweise davon abzuhalten auf den Markt zu gehen, sollte auch hier eine Rechtssicherheit hergestellt werden [Wu15].
Mit einer genauen Definition der technischen Funktionsfähigkeit automatisierter Systeme und Anforderungen an deren Technologie könnten offene Fragen der Produkthaftung aber auch der Zulassungsvoraussetzung geklärt werden. In dem Zusammenhang wird häufig die Norm ISO 26262 genannt, welche die Anforderungen an die Entwicklung sowohl von sicherheitskritischen Komponenten als auch Systemen von Straßenkraftfahrzeugen bis 3,5 Tonnen definiert. Diese schreibt vor, dass bereits in der Konzeptphase eines Systems die Gefahren zu bestimmen und mögliche Risiken zu quantifizieren sind. Allerdings beschreibt die ISO 26262 die Sicherheit eher auf einer abstrakten Ebene, sodass sie vielfach angewendet werden kann. Wichtig ist daher eine genaue Vorgabe von Freigabezielen, welche auch Akzeptanz in der Gesellschaft finden [WEW15]. Freigabeziele könnten innerhalb von vorgegebenen Test- und Freigabeverfahren definiert werden beziehungsweise als Untersuchungskriterien in den periodisch technischen Überwachungen der Fahrzeuge vorgegeben werden.
Neben den bereits genannten Aspekten wird diskutiert inwieweit bei autonom fahrenden Fahrzeugen ein versehentliches Eingreifen in das System von Insassen vermieden werden kann. Insbesondere stellt sich die Frage, ob Kinder ohne Aufsichtsperson in dieser Form befördert werden dürfen [Gas15].
Fähigkeiten des Fahrers
Neben den Systemen wird die Zuverlässigkeit wesentlich von dem Fahrer bestimmt. In Zukunft stellt das automatisierte Fahren neue Anforderungen an den Fahrer. Hierzu gehören insbesondere die Übergabe und Übernahme der Fahraufgabe und die Systemüberwachung. Um ein Verständnis für das System und Funktionen im Fahrzeug zu erlangen, müssen neue Rahmenpläne für die Fahr- und Fahrlehrerausbildung erstellt werden. Hierzu müssen die entsprechenden Ordnungen und Verordnungen an das automatisierte Fahren angepasst werden [BMVI15r].
Zuverlässigkeit der Systeme
Durch die Kommunikation mit dem Internet, mit anderen Fahrzeugen und Straßenelementen wird das Fahrzeug Bestandteil des Internets der Dinge. Eine wesentliche Voraussetzung zum zuverlässigen Betrieb automatisierter/autonomer Fahrzeuge ist daher die Aufrechterhaltung der Datensicherheit, sodass keine gefährlichen Situationen im Straßenverkehr durch Manipulationen am System entstehen. Hierzu müssen geeignete rechtliche Rahmenbedingungen durch nachprüfbare Datensicherheitsstandards geschaffen werden [Bön17].
Um eine länderübergreifende Zuverlässigkeit der Systeme zu garantieren ist eine Standardisierung bezüglich Gestaltung, Absicherung und Betrieb der Fahrzeugsysteme anzustreben [AGFo].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zuverlässigkeit und Sicherheit des automatisierten Straßenverkehrs (Stand des Wissens: 20.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?471810
Literatur
[AGFo] Runder Tisch Automatisiertes Fahren Bericht zum Forschungsbedarf
Runder Tisch Automatisiertes Fahren, 2015/07/31
[BMVI15r] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren -
Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, 2015/09
[Bön17] Jürgen Bönninger, Anja Eichelmann, Udo Schüppel Herausforderungen für die Zulassung von hochautomatisierten Fahrfunktionen, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Ausgabe/Auflage 1/2017, 2017
[DeBu17] Deutscher Bundestag Drucksache 18/11300, 2017/02/20
[Gas15] Tom Michael Gasser Grundlegende und spezielle Rechtsfragen für autonome Fahrzeuge, veröffentlicht in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, 2015, ISBN/ISSN 978-3-662-45853-2
[UNECE08a] UN Economic Commission for Europe Regelung Nr. 79 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Lenkanlage, 2008
[WEW15] Ulf Wilhelm, Susanne Ebel, Alexander Weitzel Funktionale Sicherheit und ISO 26262, veröffentlicht in Handbuch Fahrerassistenzsysteme - Grundlagen, Komponenten und Systeme für aktive Sicherheit und Komfort, Ausgabe/Auflage 3, 2015, ISBN/ISSN 978-3-658-05733-6
[Wu15] Stephen S Wu Product Liability Issues in the U.S. and Associated Risk Management, veröffentlicht in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, 2015

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?471234

Gedruckt am Donnerstag, 29. Oktober 2020 18:22:30