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Angebotsseitige Auswirkungen auf relevante Teilmärkte

Erstellt am: 01.09.2014 | Stand des Wissens: 16.12.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Bei den in der Studie "Langstreckenverkehre optimieren" (Maßnahme M1 Erhöhung maximale Zuglänge auf 1.500 Meter) für das Projekt Längere Güterzüge (DB Systemtechnik und weitere Partner) ausgewählten Demonstrationsstrecken (Abbildung 1).
  • Padborg (DK) - Flensburg - Maschen - Hohe Schaar (HH Hafen) (Regelbetrieb 835 Meter lange Güterzüge),
  • (Betuwelijn -) Emmerich - Duisburg (Feldversuch GZ 1000-Projekt) und
  • Karlsruhe Basel (Feldversuch GZ 1500-Projekt)
handelt es sich um Relationen des Schienengüterverkehrs (SGV), die fast ausnahmslos auf aktuellen beziehungsweise prognostizierten aufkommensstarken Schienenverkehrskorridoren liegen (Abbildung 2) [BMVBS17, S. 24; ITP10, S. 38 und Anhang S. xlvii]. Die Relation Hohe Schaar / Maschen - Padborg bildet hierbei eine Ausnahme, da in Dänemark bereits vor dem Feldversuch 835 Meter lange Güterzüge zulässig waren und sich deshalb deren Weiterführung nach Deutschland anbot [Fisc12a, S. 12].
Abb. 1: Strecken mit [geplanter] erhöhter maximaler Zuglänge (1.500 m)Abb. 1: Strecken mit [geplanter] erhöhter maximaler Zuglänge (1.500 Meter) [ITP10, Anhang S. xlvii] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Abb. 2: Potenzialprognose Schienenverkehrskorridore, Netzkonzeption 2030 der DB Netz AGAbb. 2: Potenzialprognose Schienenverkehrskorridore, Netzkonzeption 2030 der DB Netz AG [DBAG13b, S. 5]
Die ausgewählten Teststrecken repräsentieren die für den Betrieb [über]langer Güterzüge wirtschaftlich attraktiven Streckentypen:
  • [See]hafenhinterlandverbindungen (zum Beispiel Duisburg - Betuwelijn - Rotterdam)
  • [inter]nationale Transitstrecken auf Korridoren des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, TEN-V:
    • Korridor Skandinavien - Mittelmeer (zum Beispiel Maschen - Padborg (DK) Kopenhagen)
    • Rhein-Alpen-Korridor (zum Beispiel Rheinschiene: Karlsruhe Basel)
[Wein13a, S. 627; DBAG07n]
Produktive und dadurch rentable Produkte mit [über]langen Güterzügen können auf den genannten Streckentypen als Ein- oder Mehrgruppenzug der Direktzug im Kombinierten Verkehr (KV) beziehungsweise der Ganzzug sein (Massenfrachtgut, Containerverkehr) [Stuh13a, S. 66 ff.]. Im Zusammenspiel mit der Ertüchtigung von für den Betrieb langer Güterzüge sinnvollen Strecken[korridoren] (zum Beispiel 740-Meter-Netz der Netzkonzeption 2030 der Deutsche Bahn AG Konzern) erweisen sich die Teilmärkte des Container- und Massengutverkehrs (Erz, Flüssigkeiten, Stahlteile, Bau- und Rohstoffe wie etwa Holz und weitere) als interessant für die wirtschaftliche Verwertung. Derzeit spielen in diesen Marktsegmenten andere Verkehrsträger (Binnenschiff, Straßengüterverkehr) eine wichtige Rolle. Bei einem angenommenen wirtschaftlichen Betrieb von beispielsweise 1.500 Meter langen Güterzügen auf dafür optimierten SGV-Korridoren (s. Projekt Langstreckenverkehre optimieren) ist eine Verlagerung von rund 0,5 Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr an Verkehrsleistung und etwa 2 Millionen Tonnen an Güteraufkommen von der Straße beziehungsweise vom Binnenschiff auf die Schiene realisierbar [ITP10, S. 73 und 106]. Ein flächendeckender Ausbau hätte jedoch sehr geringe Umsetzungschancen. Zum Einen wären die Kosten für die erforderlichen Umbaumaßnahmen der vorhandenen Infrastruktur ( Verlängerung sämtlicher Nebengleise und Kreuzungsbahnhöfe) immens, zum Anderen dürfen auch betriebliche Hemmnisse, wie eine veränderte Fahrdynamik oder energiekostenintesiveres Bremsen und Anfahren, nicht außer Acht gelassen werden. Weiterhin muss in allen Belangen an einer gesamteuropäischen Lösung gearbeitet werden, sogenannte "Insellösungen" führen nur zu einer Verschärfung der bereits vorhandenen Interoperabilitätsprobleme [UBA10q, S. 40].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lange Güterzüge: Nutzenpotenziale und Umsetzungshemmnisse (Stand des Wissens: 17.12.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?436768
Literatur
[BMVBS17] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.) Aktionsplan Güterverkehr und Logistik - Logistikinitiative für Deutschland, 2017/09
[DBAG07n] o.A. Masterplan Schiene, Seehafen-Hinterlandverkehr, Berlin, 2007/08/27
[DBAG13b] o. A. Netzkonzeption 2030 - Zielnetz der DB Netz AG für die Schieneninfrastruktur im Jahr 2030, Frankfurt am Main, 2013/10
[Fisc12a] Fischer, Ralph Projekt "Überlange Güterzüge" bei der DB Netz AG aus Sicht des EBA, veröffentlicht in Eisenbahningenieur, Ausgabe/Auflage 07/2012, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2012/07, ISBN/ISSN 0013-2810
[ITP10] Schubert, Markus, Pohl, Michael, Bauer, Stephan, Fischer, Thomas Projekt "Langstreckenverkehre optimieren"
Schlussbericht, 2010/10
[Stuh13a] Stuhr, J. Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung, Berlin, 2013/02/26
[UBA10q] Michael Holzhey Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, 2010/08
[Wein13a] Weinrich, Regina Transeuropäische Korridore werden zum Kernnetz, veröffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Ausgabe/Auflage 12/2013, Minirex AG, Luzern (Schweiz), 2013/12, ISBN/ISSN 1421-2811
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Mehrgruppenzug
Mehrgruppenzüge bestehen aus zwei oder mehr Wagongruppen, die nach den Unterzielen sortiert werden und verbinden mindestens drei Terminals miteinander. Sie setzen in Unterwegshalten Wagengruppen ab bzw. nehmen Gruppen auf. Mehrgruppenzüge kommen auf Relationen mit geringeren Transportaufkommen zum Einsatz.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
Trans-European Transport Network Das Trans-European Transport Network, TEN-T (dt. Transeuropäisches Verkehrsnetz, kurz TEN-V) ist ein Teilnetz der sog. Trans-European Networks, TEN (dt. Transeuropäische Netze, kurz TEN). Zu diesen zählen neben den Verkehrsnetzen bspw. auch Netzwerke der Telekommunikation oder der Energieversorgung.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?436638

Gedruckt am Freitag, 21. Februar 2020 14:18:01