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Produktionskostensenkung

Erstellt am: 01.09.2014 | Stand des Wissens: 31.01.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Vorbedingung für einen effizienten und damit rentablen Betrieb von über 740 Meter langen Güterzügen sind die dafür notwendigen Güterverkehrskorridore (ertüchtigte Streckenabschnitte, Knotenpunkte, Leit-/Sicherungstechnik), geeignete Triebfahrzeuge und Güterwagen (angepasste Kupplungs-/Bremstechnik) sowie eine entsprechende Betriebsweise.
Unter den genannten Prämissen bietet sich - sowohl aus fahrzeugtechnischer als auch aus betrieblicher Sicht - ein effizienter Betrieb [über]langer Güterzüge in den Produktionsbereichen des Kombinierten Verkehrs (Ein-/Mehrgruppenzug) beziehungsweise des Direktzugbetriebs an (Ganzzugverkehr mit Massenfrachtgut, Containerverkehr) [Stuh13a, S. 66 ff.]. Da die Ertüchtigung von Zugbildungsbahnhöfen (Rangierbahnhöfe) für Güterzüge von über 750 Meter Länge sehr kostenintensiv ist und die technische Beherrschbarkeit der sogenannten Längsdynamik mittels elektronisch geregelter Bremstechnik bei inhomogenen Zugverbänden (unterschiedlich [schwer] beladene Wagen) nicht voll zur Geltung kommen kann, scheint hier das Produktionssystem des Einzelwagenverkehrs für einen rentablen Betrieb zunächst weniger geeignet [Stuh13a, S. 67 ff.].
Die Verlängerung herkömmlicher Güterzüge über die derzeit zulässige maximale Gesamtzuglänge von 740 Meter auf 835 Meter, 1.000 beziehungsweise sogar 1.500 Meter führt - unter technisch-betrieblich optimalen Voraussetzungen - bei gleicher Zuganzahl zu einer effizienteren Zugauslastung (Kapazitätssteigerung), somit zu einer höheren Produktivität und letztendlich zu einer verbesserten [intramodalen] Wettbewerbsfähigkeit langer Güterzüge (zum Beispiel gegenüber der Binnenschifffahrt) [DBNAG12a, Modul 408.0711 Punkt 1; Schu09b, S. 12 ff.]. Erste Auswertungen der seit Dezember 2012 im Regelbetrieb gefahrenen 835 Meter langen Güterzüge zwischen Maschen und Padborg (Dänemark) bestätigen die mit einem Plus von 22 Prozent erwartete höhere Zugauslastung und weisen auf das mögliche Effizienzpotenzial mit 200 eingesparten Zugfahrten im ersten Jahr hin [DBAG14h].
Die sich im [Regel]betrieb der 835 Meter langen Güterzüge bereits nachgewiesene mögliche Effizienzsteigerung lässt das hinsichtlich Produktivität und Rentabilität noch höher anzusetzende Potenzial von 1.000 beziehungsweise 1.500 Meter langen Güterzügen immerhin erahnen. Feldversuche zur Erprobung 1.500 Meter langer Güterzüge werden gegenwärtig im Rahmen der Projektreihe "Längere Güterzüge" vorbereitet [DBAG14h]. In Vorbereitung zu den Feldversuchen mit über 1.000 Meter langen Zügen kam eine Studie im Auftrag des Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie zu dem Ergebnis, dass sich mit dem Betrieb von 1.500 Meter langen Güterzügen bei der Bahn eine Betriebskostensenkung von insgesamt bis zu 1,8 Millionen Euro pro Jahr erzielen lässt [ITP10, S. 74, Abb. 7-4]. In Befragungen von Stakeholdern und entsprechend weiterführenden Untersuchungen des Fachgebiets Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der Technischen Universität Berlin fand man zudem heraus, dass bereits bei Ausreizen der derzeit zulässigen Zuglänge von 740 Meter solche Güterzüge zu ähnlichen Kosten wie die derzeit eingesetzten, wesentlich kürzeren Güterzüge produziert werden können. Als Folge einer solchen möglichen Produktionskostensenkung geht die Untersuchung von einem Preissenkungspotenzial von bis zu 2 Prozent aus [Opit13, S. S. 51 und Anhang F, XL VII].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lange Güterzüge: Nutzenpotenziale und Umsetzungshemmnisse (Stand des Wissens: 12.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?436768
Literatur
[DBAG14h] o. A. 835 Meter lange Güterzüge ökologisch und ökonomisch erfolgreich, Berlin, 2014/02/18
[DBNAG12a] DB Netz AG, Schneider, A., Homeyer, D., Enders, D. Richtlinie 408.01 - 09 "Züge fahren und Rangieren", 2012/12/01
[ITP10] Schubert, Markus, Pohl, Michael, Bauer, Stephan, Fischer, Thomas Projekt "Langstreckenverkehre optimieren"
Schlussbericht, 2010/10
[Opit13] Opitz, Senta Infrastrukturelle Anpassungen für den Einsatz von 740 m langen Güterzügen, Berlin, 2013/10/30
[Schu09b] Schulte-Werning, B. Entwicklungsperspektiven für effektivere Zugauslastung, Duisburg, 2009/04/20
[Stuh13a] Stuhr, J. Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung, Berlin, 2013/02/26
Glossar
Rangierbahnhof Der Rangierbahnhof (Rbf) ist ein wichtiges (Infrastruktur-)Element im Produktionssystem des Schienengüterverkehrs und gehört, wie auch der Knotenpunktbahnhof, als Betriebsbahnhof zur Gruppe der Zugbildungsbahnhöfe. Zentraler Bestandteil eines Rbf sind die sog. Zugbildungsanlagen (ZBA), die - vornehmlich im Einzelwagenverkehr - der Auflösung und Neuzusammenstellung von Güterzügen und Wagen(-Gruppen) dienen.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Mehrgruppenzug
Mehrgruppenzüge bestehen aus zwei oder mehr Wagongruppen, die nach den Unterzielen sortiert werden und verbinden mindestens drei Terminals miteinander. Sie setzen in Unterwegshalten Wagengruppen ab bzw. nehmen Gruppen auf. Mehrgruppenzüge kommen auf Relationen mit geringeren Transportaufkommen zum Einsatz.
Zugbildungsbahnhof
Zugbildungsbahnhöfe (Zbf) gehören - im Gegensatz zu den Personen- und Güterbahnhöfen - zu den sog. Betriebsbahnhöfen. Es handelt sich dabei um systeminterne, nicht öffentlich zugängliche Bahnhöfe des Produktionssystems des Schienengüterverkehrs. Dazu zählen Rangierbahnhöfe (Rbf) und Knotenpunktbahnhöfe.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Triebfahrzeug
Ein Triebfahrzeug (Tfz) ist ein einzelnes Regeleisenbahnfahrzeug mit einem eigenen Fahrzeugantrieb (Lokomotiven, Triebwagen). Eine Sonderform bilden Triebköpfe, die in einem fest gekoppelten Triebzug zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen betrieben werden. Lokomotiven kommen normalerweise im Verbund mit gekoppelten Reisezug- oder Güterwagen zum Einsatz. Triebwagen sowie auch Triebzüge werden als gekoppelten Einheiten gleichen Typs in sogenannten Triebwagenzügen eingesetzt. Weitere Tfz sind Kleinlokomotive und selbstfahrende Nebenfahrzeuge.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?436577

Gedruckt am Dienstag, 19. November 2019 09:23:47