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Betriebskonzept und Kompatibilität zu bisherigen Produktionssystemen

Erstellt am: 28.08.2014 | Stand des Wissens: 12.03.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Dem Betrieb von überlangen Güterzügen stehen derzeit in der Bundesrepublik Deutschland mehrere infrastrukturelle und [betriebs]technische Hürden entgegen, die es zuerst zu überwinden gilt. Dazu zählen die Gleisinfrastruktur, der in Deutschland übliche Mischbetrieb und die sogenannte Zuglängendynamik.
Die derzeitige Gleisinfrastruktur auf freier Strecke und in [Rangier]bahnhöfen (Rbf) ist in Westdeutschland in der Regel für Züge bis zur maximal zulässigen Gesamtzuglänge von 740 Metern ausgelegt. In vielen Fällen sind Zugbildungs-, Zugzerlege-, Überholungs- und Kreuzungsgleise jedoch [wesentlich] kürzer. Auf dem Gebiet der östlichen Bundesländer etwa sind diese aufgrund historischer Gegebenheiten fast ausschließlich 640 Meter lang [DBNAG12a, Modul 408.0711 Punkt 1; HTC13, S. 226]. Um überlange Güterzüge mit einer Länge über 740 Metern betreiben zu können, sind umfangreiche und kostenintensive Anpassungen der Infrastruktur notwendig. So kostete beispielsweise die Streckenertüchtigung der etwa 210 Kilometer langen Strecke Padborg (Dänemark) Maschen Rbf (Versetzen von Signalen, Austausch Gleisfreimeldeanlagen, und weitere Maßnahmen) für 835 Meter lange Güterzüge rund 10 Millionen Euro [DBAG12w].
"Bei den Mischverkehrsstrecken in Europa war und ist im Sinne einer hohen Kapazität der Strecken erforderlich, dass Güterzüge möglichst nah an den Geschwindigkeitsbereich der Personenzüge herankommen. Dies führte zu [] verhältnismäßig kurzen Zügen mit stark wirkender Bremse." [Stuh13a, S. 64]. Da Güterzüge in Deutschland mit den schnelleren und mitunter erheblich kürzeren Personenzügen auf gleicher Strecke im Mischverkehr "mitschwimmen" müssen, wirkte sich hier der von der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene kürzeste Abstand zwischen zwei Hauptsignalen (950 Meter) hinsichtlich des Einsatzes überlanger Güterzüge sehr einschränkend aus [SiSt12, S. 12].
Die sog. "Zuglängsdynamik" kann innerhalb eines überlangen Güterzugs beim Anfahren und Bremsen der Zuglokomotive[n] zu hohen Zug- oder Druckkräften in der Längsrichtung führen. Diese Zuglängskräfte entstehen durch die heute bei Güterwagen üblichen pneumatischen Bremssysteme, die bei langen Zügen eine ungleichmäßige Bremswirkung im Zugverband nach sich ziehen. In ungünstigen Fällen, gerade im heterogenen Einzelwagenzug, können durch sie eine Zug- beziehungsweise Wagentrennung oder sogar eine Entgleisung ausgelöst werden [CaKa09, S. 234; VoSa98, S. 606 ff.].
Betriebskonzept überlanger Güterzüge
Da die fahrzeugtechnischen Restriktionen bereits seit mehreren Jahren beziehungsweise Jahrzehnten durch technische Ansätze (zum Beispiel automatische Mittelpufferkupplung zur Aufnahme größerer Zuglängskräfte, elektronische Bremssteuerung für homogenen Zugverband, verteilte Traktionen mit Funksteuerung) überwunden sind, muss sich das Betriebskonzept für überlange Güterzüge in Deutschland an der starr vorgegebenen und nur schwer veränderbaren Gleisinfrastruktur ausrichten. Aufgrund der zu kurzen Gleise in Zugbildungsanlagen und der nachweislich nur bei homogenen [Ganz]zügen zum Tragen kommenden elektronischen Synchronansteuerung von elektropneumatischen Bremsen erweist sich das Produktionssystem des Einzelwagenverkehrs als ungeeignet für die Abwicklung von unterschiedlich beladenen überlangen Güterzügen [Stuh13a, S. 67 ff.].
Für den Betrieb von überlangen Zügen bietet sich sowohl aus fahrzeugtechnischer als auch aus betrieblicher Sicht der Produktionsbereich des Direktzugs im Kombinierten Verkehr (KV) beziehungsweise der Ganzzugverkehr (Massenfrachtgut, Containerverkehr) an. Unter den Voraussetzungen, dass
  • eine entsprechende Nachfrage zwischen Start- und Endpunkt (KV-Terminal, Gleisanschlüsse von Großkunden), zum Beispiel nach Rohstoffen wie Kohle, Erze, besteht beziehungsweise
  • kleinteilige Fracht an KV-Terminals in Containern bereits gesammelt vorgehalten beziehungsweise dort später wieder abgeholt wird und
  • entsprechend infrastrukturell vorbereitete [Güterzug]korridore (zum Beispiel Routen des Seehafenhinterlandverkehrs, Primary European Rail Freight Network, Alpentransit) zur Verfügung stehen,
lässt sich aus betriebstechnischer Sicht ein sinnvoller Direktzugverkehr mit überlangen Güterzügen beziehungsweise als KV im Ein- oder Mehrgruppenzugbetrieb durchführen. Dabei kann die fehlende Gleislänge in KV-Terminals beziehungsweise Anschlussgleisen durch "Train-Coupling and -Sharing" beziehungsweise "Train-Coupling" in geeigneten Unterwegshalten kompensiert werden. [Stuh13a, S. 66 ff.] Ein vergleichbarer Fall für einen Direktzugbetrieb unter den genannten Voraussetzungen findet sich beim Inselbetrieb mit schweren Erz- oder Kohlezügen des Deutsche Bahn AG Konzern, die zur Bewältigung der hohen Zuglängskräfte mit Mittelpufferkupplungen nach UIC-Standard ( Union Internationale des Chemins de fer, kurz UIC) ausgerüstet sind (Abbildung 1) [Stuh13a, S. 227].
Abb. 1: E-Lok BR 151-Doppeltraktion mit MPK auf der Moselstrecke mit KohlenzugAbb. 1: E-Lok BR 151-Doppeltraktion mit MPK auf der Moselstrecke mit Kohlenzug (Quelle: Deutsche Bahn AG Konzern, Bartlomiej Banaszak)
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lange Güterzüge: Nutzenpotenziale und Umsetzungshemmnisse (Stand des Wissens: 12.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?436768
Literatur
[CaKa09] Cantone, Luciano, Karbstein, Robert, Negretti, Daniele, Mueller, Lars Validierung von TrainDy mit Versuchsergebnissen der Deutsche Bahn AG, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 5/2009, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2009/05, ISBN/ISSN 0013-2845
[DBAG12w] o. A. 835 Meter lange Züge steigern die Effizienz im Dänemark-Verkehr, veröffentlicht in NetzNachrichten, Ausgabe/Auflage 4/12, DB Netz AG / Frankfurt am Main, 2012/12
[DBNAG12a] DB Netz AG, Schneider, A., Homeyer, D., Enders, D. Richtlinie 408.01 - 09 "Züge fahren und Rangieren", 2012/12/01
[HTC13] Rail Management Consultants GmbH, Hanseatic Transport Consultancy Kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen
Teil 1: Analyse der Verkehre und Produktionsstrukturen, Bremen, 2013/10/18
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
[Stuh13a] Stuhr, J. Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung, Berlin, 2013/02/26
[VoSa98] Voges, Wolfgang, Sachse, Manfred Neue Dimensionen für den Güterverkehr, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 10/1998, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 1998/10, ISBN/ISSN 0013-2845
Rechtsvorschriften
[EBO] Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
Glossar
Rangierbahnhof Der Rangierbahnhof (Rbf) ist ein wichtiges (Infrastruktur-)Element im Produktionssystem des Schienengüterverkehrs und gehört, wie auch der Knotenpunktbahnhof, als Betriebsbahnhof zur Gruppe der Zugbildungsbahnhöfe. Zentraler Bestandteil eines Rbf sind die sog. Zugbildungsanlagen (ZBA), die - vornehmlich im Einzelwagenverkehr - der Auflösung und Neuzusammenstellung von Güterzügen und Wagen(-Gruppen) dienen.
Traktion Unter Traktion versteht man im Schienenverkehrsbereich die kraftgetriebene Fortbewegung von Triebfahrzeugen. Bei der Art des Antriebssystems unterscheidet man heutzutage i. d. R. Triebfahrzeuge mit dieselelektrischen oder -hydraulischen bzw. rein elektrischen Aggregaten zur Kraftübertragung (auch: Diesel- bzw. Elektrotraktion).  Die Traktionsart Dampf wird hierzulande nur noch im Bereich von Museumsbahnen eingesetzt. Mehrere gekoppelte Triebfahrzeuge bilden eine sog. Mehrfachtraktion. Üblicherweise werden diese nach der Anzahl der eingesetzten Triebfahrzeuge benannt (z. B. Doppel- oder Dreifachtraktion).
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist eine Verordnung für den Bau und Betrieb regelspuriger Eisenbahnen in Deutschland. Sie gilt nicht für den Bau, den Betrieb oder die Benutzung der Bahnanlagen eines nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens.
Mischbetrieb
Als Mischbetrieb (auch: Mischverkehr, gemischter Verkehr) wird der Betrieb mit unterschiedlichen Fahrzeugen auf demselben Fahrweg bzw. im selben Verkehrsraum bezeichnet. Beispielhaft kann hier die gemeinsamen Nutzung von Eisenbahnstrecken durch Reise- und Güterzüge oder auch des Straßenraums durch Straßenbahnen und Kfz genannt werden.
Seehafenhinterlandverkehr Als Seehafenhinterlandverkehr werden im Allgemeinen der Zu- und Ablaufverkehr der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff zu den Wirtschaftszentren im Binnenland bezeichnet.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Train-Coupling
Beim Train-Coupling handelt es sich um das gemeinsame Fahren vorhandener Wagenzüge in einem gemeinsamen Zugverband über große Strecken im Netz.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?436245

Gedruckt am Sonntag, 15. September 2019 18:03:00