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Trassenpreisgestaltung

Erstellt am: 27.08.2014 | Stand des Wissens: 07.03.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

In der Bundesrepublik Deutschland sind die Art der Kalkulation und die Zusammensetzung der Trassen- und Serviceentgelte im "Allgemeinen Eisenbahngesetz" (AEG) sowie in der "Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung" (EIBV) geregelt. Danach sind die Trassenentgelte in Höhe der Vollkosten zuzüglich einer marktüblichen Rendite zu kalkulieren. Sie setzen sich neben den kurzfristigen Grenzkosten (laufende Kosten für Trassenbenutzung) aus Aufschlägen für Umweltauswirkungen und Knappheitssituationen sowie einem Vollkostenzuschlag zusammen [AEG, § 14 Absatz 4 Satz 1; EIBV, § 21 Absatz 2 und 3]. Für das Schienennetz der DB Netz AG sind die Entgelt[grund]sätze und -regelungen in den "Schienennetz-Benutzungsbedingungen" (SNB) des jeweiligen Jahres in Verbindung mit der dazu gültigen "Liste der Entgelte der DB Netz AG 2016 für Zugtrassen, Zusatz- und Nebenleistungen" (Trassenpreissystem, kurz TPS) festgesetzt.
Die "[] SNB regelt die Entgeltgrundsätze für Pflicht-, Zusatz- und Nebenleistungen. Die konkreten Entgelte werden in der jeweiligen Liste der Entgelte für Zugtrassen der DB Netz AG genannt." [DBAG14e, S. 52] Entsprechend des TPS 2018 setzt sich das Trassenentgelt orientierend an der Grundlogik der EU-RIL 2012/35 zusammen aus
  • unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs,
  • Vollkostenaufschlag gemäß der Tragfähigkeit des betreffenden Segments
  • und weiteren Komponenten (zum Beispiel Umwelt- oder Knappheitsaufschläge) [DBAG18, S. 3].
Die seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 auf der Relation Padborg (Dänemark) - Maschen (Zugbildungsbahnhof) und seit 2016 auch auf der Relation Hohe Schaar (Hafen Hamburg) - Maschen im Regelbetrieb verkehrenden sogenannten "überlangen Güterzüge" (Gesamtzuglänge bis zu 835 m) sind als "Regelverfahren" unter besonderen Beförderungsbedingungen möglich [DBAG12w, S. 6 ff.; Hein13a, S. 7]. "Die Trassenanmeldungen erfolgen grundsätzlich über das Trassenportal Netz (TPN) der DB Netz AG. Züge mit einer Gesamtzuglänge zwischen 741 Meter und 835 Meter müssen entsprechend der Vorgehensweise "außergewöhnliche Transporte (aT)" angemeldet werden" [DBAG14g].
Das TPS 2018 sieht die Einteilung der Züge auf dem DB-Netz in verschiedene Marktsegmente vor. Im Güterverkehr werden die Segmente anhand des Charakters der Verkehre unterschieden [DBAG18, S. 9]. Die Länge eines Zuges nimmt auf diese Einteilung jedoch keinen Einfluss, somit ist die Entgeltregelung unabhängig von der Zuglänge und bietet den Eisenbahnverkehrsunternehmen einen wirtschaftlichen Anreiz, die - bei Vollauslastung - rentableren [über]langen Güterzüge verstärkt anzubieten und zu betreiben. Für Standard-Züge belaufen sich die unmittelbaren Kosten auf 1,315 Euro je Trassenkilometer und das Entgeld auf 2,83 Euro pro Trassenkilometer. Lediglich bei Güterzügen mit einem Bruttogewicht von über 3.000 Tonnen wird der Zug als "sehr schwerer Zug" eingestuft und es fallen unmittelbare Kosten von 2,337 Euro pro Trassenkilometer sowie ein Entgeld von 4,05 Euro pro Trassenkilometer an [DBAG18, S. 11].  Dies ist bei der derzeitigen Pilotstrecke Padborg - Maschen jedoch nicht gegeben, da das Gesamtgewicht der 835 Meter langen Züge aus betriebstechnischen Gründen derzeit auf 2.300 Tonnen beschränkt ist [Bard13a].
Auch für die DB Netz AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen lohnt sich diese Regelung. So kann sie beispielweise in Engpassbereichen mehr Trassennutzungen verkaufen. Insgesamt bleibt jedoch noch abzuwarten, ob sich die DB Netz AG die hohen Investitionskosten - aus den für überlange Güterzüge notwendigen Streckenertüchtigungsmaßnahmen - in Zukunft in Form von Preiserhöhungen für alle oder speziell für lange Güterzüge wieder zurückholen wird. In diesem Zusammenhang ist auch ein Kompromiss in der Anhebung der Entgelte für Serviceeinrichtungen (Anlagenpreise für Zugbildung von langen Güterzügen) der DB Netz AG denkbar.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lange Güterzüge: Nutzenpotenziale und Umsetzungshemmnisse (Stand des Wissens: 12.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?436768
Literatur
[Bard13a] Bardua, Sven 1500 Meter lange Güterzüge, veröffentlicht in Frankfurter Allgemeine Zeitung, Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, Frankfurt am Main, 2013/01/02
[DBAG12w] o. A. 835 Meter lange Züge steigern die Effizienz im Dänemark-Verkehr, veröffentlicht in NetzNachrichten, Ausgabe/Auflage 4/12, DB Netz AG / Frankfurt am Main, 2012/12
[DBAG14e] o. A. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB 2015), Berlin, 2014/03/17
[DBAG14g] o. A. 835 m lange Güterzüge zwischen Padborg (DK) und Maschen geplant, 2014/04/29
[DBAG18] Deutsche Bahn AG Konzern (Hrsg.) Weiterentwicklung Trassenpreissystem 2018, 2017/05/03
[Hein13a] Heinz, A. Überlange Güterzüge, veröffentlicht in BahnPraxis, Ausgabe/Auflage 04, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin, 2013/04
Rechtsvorschriften
[AEG] Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
[EIBV] Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Zugbildungsbahnhof
Zugbildungsbahnhöfe (Zbf) gehören - im Gegensatz zu den Personen- und Güterbahnhöfen - zu den sog. Betriebsbahnhöfen. Es handelt sich dabei um systeminterne, nicht öffentlich zugängliche Bahnhöfe des Produktionssystems des Schienengüterverkehrs. Dazu zählen Rangierbahnhöfe (Rbf) und Knotenpunktbahnhöfe.
Allgemeines Eisenbahngesetz Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt eine Vielzahl von Einzelheiten des öffentlichen Eisenbahnverkehrs und  gilt für Eisenbahnen, nicht jedoch für Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen (z.B. Bergbahnen).
Tragfähigkeit Wasserverdrängung eines voll abgeladenen Schiffes abzüglich der Schiffsmasse. Umfasst die Massen von Besatzung, Passagieren, Ladung, Brennstoffen, Wasser und aller Vorräte.
übliche Abkürzungen:  Tons deadweighttdw), Dead weight tons)
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.
Zugtrasse Unter dem Begriff Zugtrasse ist die zeitliche und räumliche Bereitstellung von Fahrwegkapazität zur planmäßigen und sicheren Durchführung einer Zugfahrt zwischen Quell- und Zielort nach vereinbarter Qualität zu verstehen.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?436139

Gedruckt am Mittwoch, 11. Dezember 2019 10:15:39