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Konzeptbedingte Problemstellungen und Realisierungsprämissen

Erstellt am: 27.08.2014 | Stand des Wissens: 07.03.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Der Betrieb sogenannter "überlanger Güterzüge" mit einer Gesamtzuglänge von über 740 Metern wirft im Rahmen seiner Implementierung in das in der Bundesrepublik Deutschland bestehende technische, betriebliche und ökonomische Umfeld des [Produktions]systems Schienengüterverkehr (SGV) verschiedene, spezifische Fragestellungen auf. Nachfolgend werden die bezüglich der konkreten Realisierung solch langer Güterzugverbände notwendigen Voraussetzungen und Bedingungen in Kurzfassung dargelegt.
Die derzeit maximal zugelassene Gesamtzuglänge (Ausnahme: Korridor Hoheschaar (Hafen Hamburg) - Maschen - Padborg, DK) von 740 Metern (beziehungsweise maximal 250/252 Achsen) ergibt sich unter anderem aus der Richtlinie 408.01-09 "Züge fahren und Rangieren" der DB Netz AG [DBNAG12a, Modul 408.0711 Punkt 1]. Im Zusammenhang mit der darauf ausgelegten Schieneninfrastruktur stehen daher dem Einsatz [über]langer Güterzüge in Deutschland vornehmlich die fehlenden, ausreichend langen Überhol-, Umschlag- und Rangiergleislängen im Wege. Hinsichtlich der Ertüchtigung von für lange Güterzüge geeigneten Güterverkehrskorridoren und Zugbildungsanlagen (zum Beispiel Gleisverlängerungen, Anpassung Leit-/Sicherungstechnik) muss der sogenannte "Nachweis gleicher Sicherheit" (kurz NgS, im Vergleich zum Standard) erbracht werden [LaSc14, S. 15; EBO, § 2].
Beim Ausbau geeigneter Strecken im Hinblick auf das Fahren von überlangen Zügen geht es primär um die Wahrung der Betriebssicherheit. Es gilt, hierbei besonders die bei Brems- und Anfahrvorgängen auftretende Zuglängsdynamik sowie die bei Kurvenfahrten entstehenden zusätzlichen Querkräfte technisch und betrieblich kontrollieren zu können. Besonders die Zuglängskräfte können aufgrund der für lange Züge zu schwachen, jedoch in der EU standardmäßig eingesetzten Schraubenkupplungen zu Zugtrennungen und Entgleisungen führen. Auch das langsame Durchschlagen von Bremsbefehlen in der Hauptluftleitung von pneumatischen Bremsen kann innerhalb eines langen Zugverbandes dazu führen, dass Züge ungleichmäßig gebremst werden und dadurch die oben genannten Probleme entstehen können [FiSc12, S. 43; 2006/861/EG, Kap. 4.2.2.1.2.2.; Lang08a, S. 178 f.].
Um die Limitierung der Gesamtzuglänge durch die derzeit bestehende und zum Teil nicht hinreichende Fahrzeugtechnik zu überwinden, werden in Deutschland im Zuge der vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten Projektreihe "Längere Güterzüge" (zum Beispiel GZ 1000, GZ 1500) durch die DB Systemtechnik mit verschiedenen Partnern unter anderem Simulationen und Versuchsfahrten zur Längsdynamik und zur verteilten Traktions- und Bremssteuerung (VTBS) durchgeführt. Zusammen mit dem Einsatz von bereits vorhandenen und ausgetesteten automatischen Mittelpufferkupplungen sind so die Kräfte der Zuglängsdynamik sowie Kurvenfahrten und der Betrieb von langen und schweren Güterzügen fahrzeugseitig möglich [ChBe99, S. 33]. Die beim Betrieb dieser langen Züge unweigerlich auftretenden, nicht außer Acht zu lassenden Lärmemissionen durch Bremsgeräusche lassen sich ebenfalls - in Form von Kunststoffverbund-Bremssohlen - durch bereits bewährte und technisch anerkannte Fahrzeugtechnik reduzieren.
Das vorherrschende Betriebskonzept des deutschen SGV orientiert sich an den Möglichkeiten der vorhandenen, auf eine Gesamtzuglänge von maximal 740 (Westdeutschland) beziehungsweise 640 Metern (Ostdeutschland) ausgelegten Schienen- und Zugbildungsinfrastruktur (z. B. Rangierbahnhöfe) sowie an dem überwiegend vorherrschenden Zugmischbetrieb. Da ungleichmäßig beladene Einzelwagenzüge aufgrund des ungünstigen Bremsverhaltens für überlange Züge entsprechend nur eingeschränkt geeignet sind, bietet sich hier der kombinierte Verkehr (KV) beziehungsweise der Ganzzugverkehr an (Massenfrachtgut, Containerverkehr) [Stuh13a, S. 67]. Voraussetzungen sind allerdings eine entsprechend hohe Nachfrage mit bestehendem Vor- und Nachlaufbetrieb zu den KV-Terminals und, die Fahrt auf ertüchtigten Güterverkehrskorridoren zwischen Knotenpunkt-KV-Terminals beziehungsweise geeigneten Anschlussgleisen von Industriekunden.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lange Güterzüge: Nutzenpotenziale und Umsetzungshemmnisse (Stand des Wissens: 12.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?436768
Literatur
[ChBe99] Chatterjee, B., Bensch, J. Steigerung der Sicherheit im Eisenbahn-Güterverkehr bei Einsatz der vereinfachten kompakten automatischen Mittelpufferkupplung, veröffentlicht in ZEV + DET Glasers Annalen, Ausgabe/Auflage 01/1999, Georg Siemens Verlagsbuchhandlung , 1999/01
[DBNAG12a] DB Netz AG, Schneider, A., Homeyer, D., Enders, D. Richtlinie 408.01 - 09 "Züge fahren und Rangieren", 2012/12/01
[FiSc12] Fiedler, Joachim, Scherz, Wolfgang Bahnwesen - Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen, Werner Verlag, Köln, 2012
[Lang08a] Lang, Hans-Peter Gesamtsystemzusammenhang und Wirkungsmechanismen des Systems Bahn, veröffentlicht in Das System Bahn, Hamburg, 2008, ISBN/ISSN 978-3-7771-0374-7
[LaSc14] Lang, Angela, Schultz-Wildelau, Michael, Wörmann, Christian 835 m-Züge zwischen Hamburg und Dänemark im Regelbetrieb, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 6/2014, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2014/06, ISBN/ISSN 0013-2845
[Stuh13a] Stuhr, J. Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung, Berlin, 2013/02/26
Rechtsvorschriften
[2006/861/EG] Technische Spezifikation für Interoperabilität Teilsystem: Fahrzeuge Teilbereich: Güterwagen
[EBO] Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
Glossar
Rangierbahnhof Der Rangierbahnhof (Rbf) ist ein wichtiges (Infrastruktur-)Element im Produktionssystem des Schienengüterverkehrs und gehört, wie auch der Knotenpunktbahnhof, als Betriebsbahnhof zur Gruppe der Zugbildungsbahnhöfe. Zentraler Bestandteil eines Rbf sind die sog. Zugbildungsanlagen (ZBA), die - vornehmlich im Einzelwagenverkehr - der Auflösung und Neuzusammenstellung von Güterzügen und Wagen(-Gruppen) dienen.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?436095

Gedruckt am Donnerstag, 19. September 2019 01:57:34