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Limitierende umweltrelevante Rahmenbedingungen

Erstellt am: 25.08.2014 | Stand des Wissens: 07.03.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Alle im aktuellen "Aktionsplan Güterverkehr und Logistik" des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI, früher BMVBS) als besonders wichtig geführte Maßnahmen hinsichtlich der Vereinbarkeit des Verkehrswachstums mit dem Umwelt- und Klimaschutz fokussieren die Reduktion der im [Schienen]güterverkehr emittierten Lärm- und Schadstoffe. Dazu zählen die Maßnahmen:
  • 4 A: "Lärmminderung bei der Schiene",
  • 4 B: "Förderprogramm zum Einsatz moderner Technologien zur Lärmminderung bei Schienenfahrzeugen" und
  • 4 C: "Reduzierung der Emissionen im Güterverkehr" [BMVBS10p, S. 32 ff.]
Die staatliche Bündelung von Maßnahmen zur Bekämpfung der [Schienen]verkehrsemissionen "Lärm" und "Luftschadstoffe" zeigt deutlich auf, wie verkehrs- und gesellschaftspolitisch bedeutsam dieser Themenbereich auch für den Betrieb langer Güterzüge ist und auch weiterhin sein wird. Lärmemissionen Die in den nächsten Jahren in Deutschland geplanten langen Güterzüge mit einer Gesamtzuglänge von bis zu 1.000 Metern werden aufgrund der hohen Kosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur lediglich auf speziellen Korridoren verkehren können [Stuh13a, S. 66]. Da es sich bei diesen Güterzugkorridoren - im Hinblick auf die Ertüchtigung für lange Züge - rechtlich gesehen um Neu- beziehungsweise Ausbaustrecken handelt, gelten hier in der Bundesrepublik Deutschland die Emissionsgrenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (zum Beispiel in reinen Wohngebieten im Mittel tagsüber 59 Dezibel und nachts 49 Dezibel) [16. BImSchV, § 1 Abs. 1]. Für die Schallabstrahlung von Güterwagen gelten in der EU die Grenzwerte der Richtlinie 2006/66/EG (Technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem "Fahrzeug-Lärm", kurz TSI Lärm).
Da insbesondere Wagen überlanger Güterzüge meist grenzüberschreitend eingesetzt werden dürften, ist ein erheblicher Teil des Güterwagenparks von den TSI-Regelungen betroffen [Wiem05, S. 12]. Für Güterwagen liegen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch zwischen 82 und 87 Dezibel, der entsprechende maximale Dauerschallpegel für Diesellokomotiven beläuft sich auf 85 Dezibel [2011/229/EU]. Im Zusammenhang mit langen Güterzügen treten Emissionen in gleicher Weise auf wie bei kürzeren Zügen. Ein überlanger Zugverband besteht jedoch im Regelfall aus zwei bis drei zusammengekoppelten "normal"langen Güterzügen und ein beziehungsweise zwei vorgespannten Triebfahrzeugen (Ein-/Mehrfachtraktion). Somit kann bei Güterzügen mit bis zu 4.500 Tonnen Gewicht und etwa 1.000 Meter Länge davon ausgegangen werden, dass diese mit nur einer Zuglokomotive gefahren werden können. Testzüge im Rahmen der Projektreihe "Längere Güterzüge" fuhren dementsprechend auch nur mit einem Triebfahrzeug an der Spitze. Der Wegfall von ein bis zwei Lokomotiven durch den Betrieb [über]langer Güterzüge führt dabei mit Blick auf den von Lokomotiven emittierten Lärm - zu einer Reduktion von bis zu zwei An- und Abschwellphasen. Dieser Umstand wird sich positiv auf die Lärmbilanz solch langer Züge auswirken und kann demzufolge angerechnet werden [HTC13, S. 227 f.; Hein13a, S. 7]. Bei den Lärmemissionen von Güterwagen spielen die Bremsgeräusche der veralteten Grauguss-Bremssohlen eine entscheidende Rolle.
Um die Umrüstung veralteter Bremsen zu fördern, hat der Deutsche Bahn AG Konzern auf Initiative des BMVI zum Fahrplanwechsel 2012 das "lärmabhängige Trassenpreissystem" (LaTPS) eingeführt. Damit soll erreicht werden, dass für 152 Millionen Euro innerhalb von acht Jahren 80 Prozent der Bestandsgüterwagen auf moderne K- oder LL-Sohlen umgerüstet werden [BMVBS11, S. 15]. Im Zusammenhang mit der Ertüchtigung von Bestandsgüterwagen für die Fahrt in überlangen Güterzügen mit sogenannter "verteilter Traktions- und Bremssteuerung" (VTBS) bietet sich ein gleichzeitiger Austausch der veralteten Bremssohle aus betriebswirtschaftlichen und technischen Überlegungen geradezu an [Schu09b, S. 17].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Lange Güterzüge: Nutzenpotenziale und Umsetzungshemmnisse (Stand des Wissens: 12.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?436768
Literatur
[BMVBS10p] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.) Aktionsplan Güterverkehr und Logistik - Logistikinitiative für Deutschland, 2010/11
[BMVBS11] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Bericht zum Stand der Umsetzung des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik, Hannover, 2011/10
[Hein13a] Heinz, A. Überlange Güterzüge, veröffentlicht in BahnPraxis, Ausgabe/Auflage 04, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin, 2013/04
[HTC13] Rail Management Consultants GmbH, Hanseatic Transport Consultancy Kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen
Teil 1: Analyse der Verkehre und Produktionsstrukturen, Bremen, 2013/10/18
[Schu09b] Schulte-Werning, B. Entwicklungsperspektiven für effektivere Zugauslastung, Duisburg, 2009/04/20
[Stuh13a] Stuhr, J. Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung, Berlin, 2013/02/26
[Wiem05] Wiemers, Marc, Dipl.-Ing. Auf dem Weg zum Flüsterzug - Akustisches Qualitätsmanagement bei Güterwagen, veröffentlicht in Güterbahnen, Ausgabe/Auflage 01, 2005, ISBN/ISSN 1610-5273
Rechtsvorschriften
[16. BImSchV] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
[2006/66/EG] Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem "Fahrzeuge - Lärm" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems
[2011/229/EU] Technische Spezifikationen für die Interoperabilität in Bezug auf das Teilsystem "Fahrzeuge - Lärm" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems
Glossar
Ausbaustrecke Als Ausbaustrecken (ABS) werden im Bereich des spurgebundenen Verkehrs bestehende Netzabschnitte bezeichnet, die mittels umfangreicher Baumaßnahmen für höhere Kapazitäten und / oder Geschwindigkeiten ertüchtigt wurden. Häufig findet der Begriff im Zusammenhang mit für den Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen angepassten Strecken Verwendung. Durch eine geeignete bauliche Auslegung des Fahrweges ermöglicht dieses System entsprechend ausgestatteten Triebwagen schnellere Gleisbogendurchfahrten, m. a. W. höhere Kurvengeschwindigkeiten.
Traktion Unter Traktion versteht man im Schienenverkehrsbereich die kraftgetriebene Fortbewegung von Triebfahrzeugen. Bei der Art des Antriebssystems unterscheidet man heutzutage i. d. R. Triebfahrzeuge mit dieselelektrischen oder -hydraulischen bzw. rein elektrischen Aggregaten zur Kraftübertragung (auch: Diesel- bzw. Elektrotraktion).  Die Traktionsart Dampf wird hierzulande nur noch im Bereich von Museumsbahnen eingesetzt. Mehrere gekoppelte Triebfahrzeuge bilden eine sog. Mehrfachtraktion. Üblicherweise werden diese nach der Anzahl der eingesetzten Triebfahrzeuge benannt (z. B. Doppel- oder Dreifachtraktion).
Technical Specification for Interoperability Die Technical Specification for Interoperability (TSI) machen für Teilsysteme bzw. Teile von Teilsystemen der transeuropäischen (Hochgeschwindikgkeits-)Eisenbahnsysteme Vorgaben, um deren grundsätzliche (technische) Eignung sowie die Kompabilität untereinander zu gewährleisten. Dabei handelt es sich um eine unionsrechtliche, technische Vorschrift der Europäischen Kommission.
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (bis 10/2005 auch BMVBW und bis 12/2013 BMVBS)
LL-Bremssohle
Eine LL-Bremssohle (eng. für wenig Lärm, wenig Abrieb = Low noise, Low friction) ist eine Verbundstoff-Bremssohle und stellt den zentralen Bestandteil der bei Eisenbahngüterwagen verwendeten Klotzbremse dar. Sie sind im Vergleich zur technologisch veralteten Grauguss-Bremssohle deutlich leiser und stellen eine preisgünstige Alternative zur Umrüstung mit der sog. Komposit-Bremssohle (K-Sohle) dar.
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.
Triebfahrzeug
Ein Triebfahrzeug (Tfz) ist ein einzelnes Regeleisenbahnfahrzeug mit einem eigenen Fahrzeugantrieb (Lokomotiven, Triebwagen). Eine Sonderform bilden Triebköpfe, die in einem fest gekoppelten Triebzug zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen betrieben werden. Lokomotiven kommen normalerweise im Verbund mit gekoppelten Reisezug- oder Güterwagen zum Einsatz. Triebwagen sowie auch Triebzüge werden als gekoppelten Einheiten gleichen Typs in sogenannten Triebwagenzügen eingesetzt. Weitere Tfz sind Kleinlokomotive und selbstfahrende Nebenfahrzeuge.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?435966

Gedruckt am Sonntag, 15. September 2019 18:36:24