Die Rationalität für eine Förderung des Gesamtsystems Elektromobilität ergibt sich zunächst aus den Zielen der Bundesregierung in diesem Bereich. Nach einem zunächst geringen Markthochlauf der Elektromobilität sind die Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen zuletzt deutlich gestiegen, was einerseits auf eine Vielzahl an Förderprogrammen zurückzuführen ist. Andererseits werden die Erwartungen der Kunden an Elektrofahrzeuge (zum Beispiel Komfort, Reichweite) durch aktuelle Fahrzeugmodelle zunehmend erfüllt und das Bewusstsein in Bezug auf Klimaschutzaspekte steigt. Hinsichtlich einer erforderlichen Ladeinfrastruktur gilt, dass ein unzureichender Ladeinfrastrukturausbau eine Barriere für den Kauf eines Elektrofahrzeuges und damit für die Ausweitung der Elektromobilität in Deutschland darstellt [CaIn19].

Die Förderung von Infrastrukturen ist grundsätzlich ökonomisch sinnvoller als Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. Dies ist auch dadurch begründet, dass sich das Henne-Ei-Problem, das sich durch die fehlende Infrastruktur des Elektromobilitätssystems gegenüber der Installed Base des herkömmlichen auf Verbrennungsmotoren basierenden Systems ergibt, durch die Errichtung einer angemessenen Ladeinfrastruktur potenziell lösen lässt.

Die Motivation für ein Förder- und Anreizsystem ergibt sich zunächst durch die auf zentraler Ebene gewünschten Abdeckungseffekte. Die Vorteile des genannten Infrastrukturaufbaus ergeben sich nur bei einem flächendeckenden Aufbau von Ladeinfrastruktur, der zeitlich und räumlich koordiniert erfolgt. Durch die lokalen Unterschiede zwischen den einzelnen Kommunen ist der lokale Nutzen öffentlicher Ladeinfrastruktur oftmals gering, der Nutzen ergibt sich nur durch den ganzheitlichen Aufbau des Gesamtsystems. Zudem bedingt die Finanzknappheit einzelner Kommunen einen Fehlanreiz, die Investition zu verzögern, um von einer vermuteten Kostenreduktion bei Planung und Aufbau zu profitieren. Weitere Gründe für ein Förder- und Anreizregime ergeben sich durch eine einheitliche Standardsetzung sowie die geringen volkswirtschaftlichen Kosten der Mittelerhebung auf zentraler Ebene. Die Vorzüge dezentraler Planung ergeben sich durch die lokale Expertise, welche für die lokale Feinplanung der Ladeinfrastrukturen notwendig ist. Vor diesem Hintergrund ist ein zentrales Anreizsystem erforderlich, das die überregionalen Abdeckungseffekte unter Berücksichtigung der Konsequenzen für dezentrale Kapazitäten auf zentraler Ebene in die Entscheidung einbezieht. Die Finanzierung sollte über die zentrale Ebene sichergestellt werden, um die genannten Fehlanreize durch lokal eingeschränkte finanzielle Ressourcen zu umgehen. Für den Einbezug der dezentralen Entscheidungsträger im Rahmen des Förder- und Anreizsystems ergeben sich unterschiedliche, idealtypische Ausgestaltungsoptionen: Der Input-orientierte Ansatz, wie er im Rahmen des SIMONE-Ansatzes bevorzugt geprüft wird, ermittelt durch eine Kombination verschiedener, fest formulierter Regeln und Formeln eine Anzahl von Ladestationen in einem definierten Gebietstyp. Demgegenüber steht ein eher Output-orientiertes Vorgehen, welches mit Zielvorgaben und einem standardisierten Bewertungsverfahren, wie es analog auch im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes verwendet wird, arbeitet. Dieses Verfahren führt zu einer stärkeren Berücksichtigung lokaler Besonderheiten, bedingt aber durch die flexiblere Vorgehensweise auch höhere Transaktionskosten im Kontext der Bewertung als das vorher beschriebene Input-orientierte Vorgehen [PTV15].