Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Nutzerpräferenzen und potentielle Erstnutzer von Elektromobilität

Erstellt am: 28.02.2014 | Stand des Wissens: 26.11.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers

Bei der Entscheidung über die Nutzung eines Verkehrsmittels werden von Nutzern unterschiedliche Qualitätskriterien berücksichtigt, die sich auf die Eignung eines Mobilitätssystems beziehen, seinen Primärzweck, die Bewältigung von (individuell sehr unterschiedlichen) Wegen, zu gewährleisten.
Aufgrund der Eigenschaften des Elektromobilitätssystems sind folgende Punkte bei der Bestimmung potentieller Erstnutzer von besonderer Bedeutung:
  • Hohe (elektrische) Fahrleistung: Elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind derzeit in der Anschaffung, insbesondere bedingt durch die hohen Batteriekosten, noch deutlich teurer als herkömmlich angetriebene Fahrzeuge. Im laufenden Betrieb erzielen Elektrofahrzeuge hingegen Kostenvorteile, bedingt durch niedrigere Energie-, Wartungs- und Reparaturkosten. Eine hohe elektrische Fahrleistung ist vor diesem Hintergrund wesentlich, um einen Kostenvorteil gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben generieren zu können.
  • Geringer Anteil an Langstrecken: Da die Reichweite von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu ICE-Fahrzeugen mit einer Entfernung von im Regelfall 150 - 300 km verhältnismäßig gering ist, müssten Nutzer, die häufig Wege zurücklegen, deren Distanz die Reichweite des Fahrzeugs überschreitet, Wartezeiten für die Beladung in Kauf nehmen. Durch erhöhte Ladegeschwindigkeiten kann dieser Nachteil allerdings reduziert werden, wodurch dieser Faktor etwas an Bedeutung verlieren würde. Auch die Verfügbarkeit eines weiteren Fahrzeuges (Zweitwagens), mit dem unregelmäßige längere Wege gefahren werden können, reduziert die Bedeutung dieses Faktors.
  • Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur am regelmäßigen Stellplatz: Die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur am regelmäßigen Stellplatz (z. B. am Wohnort) erhöht den Nutzen aus Mobilitätsoptionen und senkt somit Kaufbarrieren.
  • Know-how hinsichtlich der Bewertung zukünftiger Nutzen- und Kostenkomponenten: Für die Bewertung des Vorteils einer höheren Anfangsinvestition gegenüber Einsparungen bei den laufenden Kosten sind gewisses Know-how und Informationen notwendig. Für deren Aufbau bzw. Beschaffung können Ressourcen notwendig sein, die eher bei Unternehmen als bei Privatnutzern vermutet werden können.
Neben den hier dargestellten Eigenschaften können eine Reihe weiterer Faktoren von Bedeutung sein, die zumeist keinen direkten Einfluss auf eine TCO-Betrachtung oder Mobilitätsoptionen haben. Als Beispiele können an dieser Stelle Umweltfreundlichkeit oder der Innovationsaffinität genannt werden. Auch das Einkommen sowie das Alter kann die Entscheidung bei der Modalwahl beeinflussen.
Auf Grundlage der genannten Überlegungen kann für einige Nutzergruppen die Elektromobilität bereits in Frühphasen sinnvoll sein. Dies könnte z.B. Flotten des städtischen Wirtschaftsverkehrs, Berufspendler oder Car-Sharing-Unternehmen betreffen. Diese potentiellen Erstnutzergruppen von Elektromobilität sollen im Folgenden erläutert werden:
Flotten des städtischen Wirtschaftsverkehrs, wie beispielsweise von Lieferdiensten, Pflegediensten oder anderen Organisationen, die für die Erbringung ihrer Leistungen Fahrzeuge im städtischen MIV einsetzen, kommen häufig auf hohe Fahrleistungen. Gleichzeitig ist der Anteil an Langstrecken (annahmegemäß) durch den hohen Einsatz innerhalb des Stadtgebietes geringer. Im Regelfall verfügen derartige Organisationen auch über eigene (private) Stellplätze für ihre Fahrzeuge, die sich ggfs. mit Lademöglichkeiten (wenn nicht ohnehin vorhanden) ausrüsten lassen. Hinzu kommt, dass diese Organisationen potenziell mehr Ressourcen aufweisen, um einen potenziellen längerfristigen Kostenvorteil zu erkennen. Zudem ist der Einsatz von Elektrofahrzeugen mit positiven Effekten bzgl. der eigenen Außendarstellung vermarktbar [BMVI14z].
Berufspendler, die für den täglichen Weg zur Arbeit einen eigenen PKW nutzen, stellen eine weitere relevante Erstnutzergruppe dar. Durch die regelmäßigen Fahrten zum Arbeitsplatz erreichen die Mitglieder dieser Gruppe im Allgemeinen eine hohe Fahrleistung. Weiterhin wohnen viele Pendler in Vororten größerer Städte und verfügen dort i.d.R. über einen privaten Stellplatz, der ggfs. über eine Lademöglichkeit verfügt oder entsprechend ausgestattet werden kann. Auch am Arbeitsplatz kann potenziell die Möglichkeit bestehen, ein Elektrofahrzeug zu laden. Schließlich können innerhalb der Gruppe der Pendler weitere Gruppen unterschieden werden, die weitere Eigenschaften aufweisen, welche den Kauf eines Elektrofahrzeuges potenziell begünstigen. So können die Haushalte der Pendler potenziell über einen Zweitwagen verfügen. Auch Faktoren wie die Umweltfreundlichkeit oder Technikaffinität sowie das Einkommen dürften eine Rolle spielen.
Es sind vielfältige weitere Nutzergruppen entlang der oben dargestellten Eigenschaften möglich. Dabei können Faktoren, welche insbesondere die Kostenaspekte beeinflussen (wie z. B. die Fahrleistung) auch von geringerer Bedeutung sein und "weichere" Faktoren in den Vordergrund treten. Beispielsweise werden in [BMWi12b] unter Berücksichtigung psychologischer und soziodemografscher Faktoren eine Gruppe potenzieller Erstnutzer identifiziert, deren Entscheidung nicht vorrangig durch wirtschaftliche Überlegungen beeinflusst wird, sondern eher durch weiche Faktoren wie z. B. Umweltfreundlichkeit oder Individualismus. Diese Gruppe bestehe überwiegend aus Männern im Alter von 40 bis 50 Jahren, die in ländlichen Gebieten wohnhaft sind, eine hohe Technikaffinität aufweisen und deren Haushalt über mehrere PKW verfügt.
Häufig werden Car-Sharing-Unternehmen bzw. deren Kunden als potenzielle Erstnutzer der Elektromobilität diskutiert. Car-Sharing-Konzepte beabsichtigen u. a. eine höhere Auslastung der eingesetzten Fahrzeuge, als dieses bei Fahrzeugen der Fall ist, die im Eigentum von Privatnutzern sind. Somit können grundsätzlich analog zu den oben beschriebenen Flottenkunden auch hier höhere Jahresfahrleistungen unterstellt werden. Auch weitere in Bezug auf Flottenkunden diskutierte Faktoren können analog für Car-Sharing Unternehmen unterstellt werden, wie insbesondere die Verfügbarkeit von Ressourcen für eine TCO-Betrachtung sowie potenzielle Vorteile bei der Außendarstellung. Grundlegende Unterschiede zu den oben beschriebenen Flottenkunden bestehen hinsichtlich der Stellplätze. Hier lassen sich Car-Sharing-Angebote nach Konzepten mit festen Standorten und solchen, bei denen die Stellplätze von den Kunden innerhalb bestimmter Gebiete frei gewählt werden können, unterscheiden. Während bei festen Stellplätzen wiederum relativ einfach garantiert verfügbare Lademöglichkeiten geschaffen werden können, ist dieses bei freier Stellplatzwahl nicht möglich. In letzterem Fall ist zu hinterfragen, inwieweit die Kunden des Car-Sharing-Unternehmens Extra-Wege oder Wegzeiten in Kauf nehmen müssen, um ihr Fahrzeug an Stellplätzen mit Lademöglichkeit zu parken. Für den wahrscheinlichen Fall, dass Kunden zumindest in manchen Situationen zusätzliche Wegzeiten in Kauf nehmen müssen, würde dieses einen zusätzlichen Nachteil für das System bedeuten. Außerdem ist fraglich, ob die Kunden das Fahrzeug in solchen Fällen auch tatsächlich an den vorgesehenen Platz fahren.
Unabhängig von der Stellplatzdiskussion gilt es zu hinterfragen, inwieweit die Kunden von Car-Sharing-Unternehmen auf den Einsatz von Elektrofahrzeugen (dann als Nutzer) reagieren. Dabei ist die Frage der Entgeltgestaltung des Car-Sharing-Unternehmens von Bedeutung. In Fällen, in denen die Nutzung eines Elektrofahrzeuges von einem Kunden im Vergleich zu einem ICE-Fahrzeug als qualitativ schwächer bewertet wird (z. B. aufgrund von Komforteinbußen), dürfte dieser auch eine entsprechend geringere Zahlungsbereitschaft aufweisen. Vor dem Hintergrund, dass viele Car-Sharing-Konzepte auch beim Einsatz von ICE-Fahrzeugen als Mobilitätssystem ganz eigene Schwächen aufweisen (wie z. B. Nutzungskonflikte), kann der Erfolg einer Kombination mit Elektrofahrzeugen (und mit den damit einhergehenden Schwächen) als zweifelhaft betrachtet werden [BMVI16z].
 

Disclaimer: Dieser Synthesebericht stammt  ursprünglich aus der Dissertation "Bereitstellung öffentlicher Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Eine ökonomische Analyse" von Justus Reinke, die am Fachgebiet für Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) der TU Berlin von Prof. Thorsten Beckers betreut wurde. Er wurde um aktuellere Publikationen ergänzt.
Ansprechpartner
Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Grundlagen der Elektromobilität (Stand des Wissens: 27.11.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?426933
Literatur
[BMVI14z] Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH Elektromobilität im städischen Wirtschaftsverkehr, 2014/08
[BMVI16z] Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH, Gerhard Parzinger, Prof. Dr. Ing. Wolfgang Rid, Ulrich Müller , Michael Grausam Elektromobilität im Carsharing Status quo, Potenziale und Erfolgsfaktoren, 2016/05
[BMWi12b] Wietschel, M., Dütschke, E., Funke, S., Peters, A., Plötz, P., Schneider, U., Roser, A., Globisch, J. Kaufpotentiale für Elektrofahrzeuge bei sogenannten "Early Adoptern", 2012/07
[Rein14] Justus Reinke Bereitstellung öffentlicher Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge - Eine ökonomische Analyse, 2014
Glossar
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Elektromobilität
Die Elektrifizierung der Antriebe durch Batterie- und die Brennstoffzellentechnologien. Im Kontext des "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" wird der Begriff auf den Straßenverkehr begrenzt. Hierbei handelt es sich insbesondere um Personenkraftwagen (PKW) und leichte Nutzfahrzeuge, ebenso werden aber auch Zweiräder (Elektroroller, Elektrofahrräder) und Leichtfahrzeuge einbezogen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?426636

Gedruckt am Freitag, 10. April 2020 15:07:22