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Ausbau der Hinterlandanbindungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen

Erstellt am: 14.04.2003 | Stand des Wissens: 21.07.2020
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Gut ausgebaute Hinterlandanbindungen sind ein wichtiger Faktor im Seehafenwettbewerb. Sie erschließen den Zugang zu Wirtschaftsregionen im Landesinneren und sind entscheidungsrelevant für die Hafenwahl des Reeders. Der Einsatz von geeigneten Telematikanwendungen kann die Auslastung der vorhandenen Infrastrukturkapazitäten verbessern und durch Anpassung von Prozessabläufen einzelwirtschaftliche Effizienzgewinne bei den Akteuren der Transportkette generieren [PlKK07, S.5]. Aus Sicht der Seehäfen ist die fehlende Entscheidungsmacht bezüglich den Ausbaumaßnahmen zur besseren Erschließung des Hinterlandes problematisch. Hafenbetreiber versuchen somit auf die Entscheidungsträger der Politik einzuwirken, um Defizite der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur zu beseitigen [Unic98; Heit02; RoNo09].
Die deutschen Seehäfen mit bedeutenden Containerumschlagterminals (Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven) weisen allgemein gute Straßen- und Schienenanbindungen auf, die aber für die Zukunft als nicht ausreichend angesehen werden. Dazu kommt, dass sowohl in den Seehäfen als auch auf dem gesamten Bundesgebiet deutlicher Sanierungsbedarf bei der Straßeninfrastruktur herrscht. Über 13 Prozent der Brücken an Bundesfernstraßen und über 16 Prozent der Autobahnen befinden sich in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand [Welt14]. Weitere notwendige Maßnahmen sind zum Beispiel Ausbaumaßnahmen wie der Neubau von Eisenbahntrassen. Der Neubau der Y-Trasse wurde jedoch zugunsten eines Ausbaus der bestehenden Strecken abgelehnt [NDR18d].
Die Bundesländer definierten im Nationalen Hafenkonzept verschiedene Schienenprojekte für die Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen (Ahrensburger Liste, die bei Bedarf fortgeschrieben wird), für die vom Bund eine Prüfung zugesagt wurde.
Der Anschluss an das deutsche Binnenwasserstraßennetz ist nur unzureichend und weist Probleme bei Hoch- und Niedrigwasser auf. Auch in Zukunft wird das Binnenschiff, trotz in den letzten Jahren schnell steigender Beförderungszahlen, nur eine untergeordnete Rolle im Containerhinterlandverkehr der deutschen Seehäfen spielen. Um die Binnenschifffahrt zumindest wirtschaftlich attraktiver zu gestalten, wurde zum 01. Januar 2019 die Befahrensabgabe abgeschafft. Dies soll die gewerbliche Binnenschifffahrt jährlich um bis 45 Millionen Euro entlasten [BMVI19]. Weiterhin wurde am 14.05.2019 der sogenannte Masterplan Binnenschifffahrt vom Verkehrsminister Andreas Scheuer vorgestellt. Durch diesen soll die Binnenschifffahrt zukunftsfähig gemacht und deren volles Potential ausgeschöpft werden. Die fünf Schwerpunkte des Planes umfassen:
  • Verbesserung der Infrastruktur durch Investitionen in die finanziellen, strukturellen und personellen Kapazitäten
  • Eine umweltfreundliche Flottenstruktur zu erschaffen
  • Vorantreiben der Digitalisierung durch Vernetzung der Häfen und Automatisierung der Umschlagplätze
  • Den Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt im Modal Split auf 12 Prozent zu erhöhen 
  • Nachwuchsgewinnung und Ausbildung von Fachkräften zu unterstützen
Die niederländischen und belgischen Konkurrenzhäfen der deutschen Seehäfen weisen Vorteile im Anschluss an das Binnenwasserstraßennetz auf. Der Schienenverkehr spielt hier bisher nur eine untergeordnete Rolle. Neubauprojekte wie die Betuweroute von Rotterdam zur deutschen Grenze als reine Güterbahn sollen den niederländischen Seehäfen den Bahnanschluss an das deutsche und europäische Hinterland sichern (Eröffnung auf niederländischer Seite 2007). Der Beginn des Ausbaus auf deutscher Seite erfolgte nach jahrelanger Verzögerung 2016, erwartete Fertigstellung 2023. Im Zuge diesen Ausbaus wird die Kapazität der Betuweroute grenzüberschreitend von momentan 110 Zügen pro Tag auf 160 Züge pro Tag erhöht und soll 2030 weiter auf 192 Züge pro Tag erhöht werden [NMIU16].
Fehlende Hinterlandanbindungen können für Containerhäfen dann zum Problem werden, wenn die Reeder auf der Suche nach Kosteneinsparungspotenzialen die Hub-Ports wechseln [Hans02b]. Auch der JadeWeserPort in Wilhelmshaven ist im Wesentlichen als Hub-Port mit einem hohen Anteil an Transshipment ausgelegt. In Folge dessen strich die Reederei Maersk im Jahr 2017 den Hamburger Hafen aus einer ihrer Ost-West-Routen und läuft innerhalb dieser Route nur noch Wilhelmshaven an [WisB19, S. 3].
Im europäischen Rahmen ist eine Schaffung von harmonisierten Wettbewerbsbedingungen in Bezug auf die Hinterlandanbindungen notwendig. Dies betrifft vor allem die Trassenentgelte in Deutschland, den Niederlanden und Belgien [Ippi00].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Ausbau der Kapazitäten und Ausweitung des Leistungsangebot der Seehäfen zur Sicherung ihrer Wettbewerbsposition (Stand des Wissens: 21.07.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?286709
Literatur
[BMVI19] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Befahrensabgabe für Binnenschifffahrt zum 1. Januar 2019 abgeschafft, 2019/01/09
[BMVI19e] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) BMVI stellt Masterplan Binnenschifffahrt vor, 2019/05/14
[Hans02b] Hanscom, Jim Shoreside cost-cutting, veröffentlicht in Seatrade week, Ausgabe/Auflage 9-10/2002, Princeton / New York, 2002, ISBN/ISSN 0891-2319
[Heit02] Heitmann, Klaus Perspektiven des Hafenwettbewerbes auf der Nordsee-Range, veröffentlicht in Perspektiven der Schiffsgrößenentwicklung in der Containerschiffahrt ? Herausforderung für die deutschen Nordseehäfen, Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft B 231, Ausgabe/Auflage B 231, Bergisch Gladbach, 2002, ISBN/ISSN 3-933392-31-4
[Ippi00] Ippich, Michael, Kapt. Seehafenwirtschaft mit neuen Strukturen - Eigentum-Management-Organisation-Strategien, veröffentlicht in Weltseeverkehr vor der Jahrtausenwende, 7. Kieler Seminar zu aktuellen Problemen der See- und Küstenschiffahrt, Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft B 227, Ausgabe/Auflage B 227, Bergisch Gladbach, 2000, ISBN/ISSN 3-933392-27-6
[NDR18d] Norddeutscher Rundfunk (Hrsg.) Alpha-E: Annäherung im Forum, Kritik aus Lüneburg, 2018/11/30
[NMIU16] Niederländisches Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, und ProRail , (Hrsg.) Besserer Anschluss der Betuewroute an Emmerich-Oberhausen - Optimierung der Schienen von und zu den Niederländischen Häfen, 2016/04
[PlKK07] Kessel + Partner Transport Consultants, PLANCO Consulting GmbH, Kühne-Institut für Logistik, Universität St. Gallen Telematikeinsatz für die Hinterlandanbindung der deutschen Nordseehäfen, Essen, 2007/01
[RoNo09] Rodrigue, Jean-Paul;, Notteboom, Theo The terminalization of supply chains: reassessing the role of terminals in port/hinterland logistical relationships, veröffentlicht in Maritime Policy and Management, Ausgabe/Auflage Volume 36, No. 2, 2009
[Unic98] Wendrich, Günter, Dipl.-Kfm., Ordemann, Frank, Dr., Plociennik, Wolfgang, Dipl.-Ing. oec., Hopf, Herbert Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Hamburg, 1998/01/28
[Welt14] Matthias Kamann Materialermüdung: So schlecht ist der Zustand der deutschen Straßen, 2014/05/01
[WisB19] Wissenschaftlicher Beirat Internationales Verkehrswesen (Hrsg.) Chancen der Digitalisierung für die deutschen Seehäfen nutzen und Investitionen in die Infrastruktur optimieren
, Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, Baiersbronn, 2019/01
Weiterführende Literatur
[Zapp05] Zapp, K. Häfen und Hinterlandanbindung: Ausbau und Optimierung notwendig, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen: Fachzeitschrift für Wissenschaft und Praxis, Deutscher Verkehrs-Verlag / Hamburg, 2005/09, ISBN/ISSN 0020-9511
[Jung05] Jung, C. Leistungsfähige Hinterlandsysteme sind entscheidender Wettbewerbsfaktor, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen: Zeitschrift für Wissenschaft und Praxis, Deutscher Verkehrs-Verlag / Hamburg, 2005/09, ISBN/ISSN 0020-9511
[DVV03b] o.A. Mit ARA-Häfen mithalten können - Wirtschaft fordert Ausbau von Elbe und Weser, veröffentlicht in Deutsche Verkehrs-Zeitung, Ausgabe/Auflage Nr. 40 Jg. 57, Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2003/04/03
Glossar
Hinterland Das Hinterland eines Seehafen ist das landeinwärts hinter dem Hafen liegende Territorium, welches durch die Herkunfts- und Bestimmungsorte der im Hafen abzufertigen Güter und Passagiere begrenzt wird. Seine Grenzen hängen von den Hinterlandverkehrsanbindungen ab und variieren nach Gutarten, den Umschlagkapazitäten, dem Schiffstyp und der Verkehrsinfrastruktur. Das Vorland eines Seehafens ist das seewärts vor dem Hafen liegende Territorium, welches durch die überseeischen Herkunfts- und Bestimmungsorte der Güter begrenzt wird.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Hub Der Begriff Hub kommt vom englischen Begriff "Hub and Spoke", was im Deutschen "Nabe und Speiche" entspricht. Der Hub dient als Sammel- und Knotenpunkt für Hauptverkehrswegen für den Umschlag und die Zusammenfassung von Warenströmen in alle Richtungen, d.h. zur Warenübergabe an regionale Verteiler. Im Postwesen handelt es sich bei Hubs häufig um Paketzentren. Die Transportmittel zur weiteren Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkw).
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Transportkette
Nach DIN 30781 eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, im weiteren Sinne alle Transferprozesse zwischen Quelle und Senke.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?41334

Gedruckt am Mittwoch, 5. August 2020 15:16:59