Dreißig Jahre wuchsen die Schiffsgrößen mäßig, bis das Größenwachstum mit der Indienststellung der ersten Post-Panamax-Schiffe (Schiffe, die die Abmessungen für die Passage durch den Panama-Kanal überschreiten) im Jahr 1987 neue Dimensionen erreicht hat. Obwohl eine Überkapazität an Containerschiffen besteht, planen Reedereien den Einsatz immer größerer Schiffe. Ihre Vorteile liegen zum einen in sinkenden Seetransportkosten pro Ladungseinheit  (Economies of Scale), zum anderen begünstigen sie durch ihre Bauweise das slow steaming-Konzept, das die Schiffe mit niedrigerer Geschwindigkeit fahren lässt [UMBA14].

Wegmarken des Schiffsgrößenwachstums sind:

Als neue Richtwerte für Containerschiffe gelten die Abmessungen der neuen Panama-Kanal-Schleusen (427 Meter x 55 Meter x 18,3 Meter - New Panamax). Bereits 1999 wurden von der Delft University Studien für Malakka-Max-Containerschiffe mit einer Kapazität von bis zu 18.000 TEU vorgestellt [Stop02, Asha02]. Die Evergreen A-Klasse ist die aktuell größte Baureihe von Containerschiffen. Insgesamt wurden 13 Schiffe mit jeweils mindestens 23.992 TEU Stellplatzkapazität von der taiwanesischen Reederei Evergreen Marine in Auftrag gegeben, das erste Schiff konnte im Juli 2021 abgeliefert werden [SMN21].

Grenzen der Größenentwicklung der Containerschiffe können technisch, wirtschaftlich, nautisch und geografisch determiniert sein. Die technischen Grenzen des Größenwachstums sind in der Stabilität, der Stahlkonstruktion, dem Tiefgang, den Hauptantriebsmotoren und den Problemen der Propellerkavitation zu sehen. Die Fachwelt ist sich aber einig darüber, dass alle derzeitig gegebenen technischen Hindernisse bewältigt, umgangen bzw. verschoben werden können und das Größenwachstum eher durch wirtschaftliche Faktoren begrenzt ist  [Lehm01, Poeh01, Poeh02]. Für die weitere Entwicklung der Containerschiffsgrößen sind aus der Sicht der Antriebsanlagen drei Optionen denkbar und teilweise bereits im Einsatz:

Die wirtschaftlichen Grenzen des Größenwachstums der Containerschiffe sind als entscheidend anzusehen [Nott04, S.89]. Sie werden vor allem im überproportionalen Anstieg einiger Kostenkomponenten gesehen. So ist der Bau größerer Schiffe zwar mit Skaleneffekten der Kosten des Seetransportes verbunden, andererseits steigen jedoch mit der Größe der Schiffe ab einer bestimmten Grenze die Hafenkosten überproportional an. Das Optimum von See- und Hafenkosten wurde in der ersten Hälfte der 2000er-Jahre noch bei Schiffen von 8.000 bis 9.000 TEU gesehen [Haut01, HaTs00, Kort02, Ashar06]. Weiterhin problematisch sind die Ausbaukosten der Hafenzufahrten für Großschiffe [Lehm01, HaTs00]. Neben den Kostenverläufen sind das steigende Auslastungsrisiko und die damit einhergehende Abnahme der Erträge je Stellplatz begrenzende Faktoren für das Größenwachstum [vgl. Nott04, S.90].  Selbst geringe Einsparungen treten bei Großschiffen nur ein, wenn diese auch vollständig ausgelastet sind. Aufgrund der hohen Anzahl an Mega-Carriern ist dies jedoch in den seltensten Fällen die Regel. Folglich sind Schiffe mit einer Kapazität von 20.000 TEU und mehr praktisch nur zwischen Asien und Europa einsetzbar, jedoch konnten viele Häfen nicht mit der raschen Größensteigerung der Schiffe mithalten, was in verlängerten Lösch- und Ladezeiten resultiert und die Kosten weiter steigen lässt [MaMa16a].

Die geografischen Restriktionen für das Größenwachstum der Containerschiffe ergeben sich aus den Abmessungen der Panama-Kanal-Schleusen, dem Suez-Kanal und der Malakka-Straße. Die Restriktionen des Panama-Kanals wurden durch die Reeder bereits aufgegeben [Poeh01, ZaLe01] und die derzeit größten Schiffe sind im Verkehr zwischen Europa und Fernost eingesetzt.