Der Ansatz, die Verkehrsverbindung zwischen zwei Städten beziehungsweise Regionen unter ökonomischen und geographischen Gesichtspunkten zu analysieren und zu bewerten, führte seit Anfang des vergangenen Jahrhunderts zur Entstehung einer komplexen Erreichbarkeitsforschung. Je nach fachlicher Intention, methodischem Ansatz und gewählter Zielstellung des forschenden Wissenschaftszweigs entwickelten sich viele uneinheitliche Definitionen zur Beschreibung der Erreichbarkeit sowie der damit verbundenen entsprechend vielschichtigen Konzepte zur Messung und Beurteilung von Erreichbarkeit. Zu unterscheiden sind hier vor allem Ansätze der konventionell-restriktiven sowie der individuellen und somit nutzenbasierten Erreichbarkeitsmessung. [HeBo12]

Die durch starke Ausdifferenzierung gekennzeichnete Erreichbarkeitsforschung bietet heutzutage etliche methodische Mess- und Berechnungskonzepte für vielerlei Zielstellungen im Bereich der Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Dies kann im praktischen Anwendungsfall, unter Umständen beeinflusst durch entsprechend limitierende Zeit- und Kostenrahmen, die nicht passgenaue Auswahl anwendungsspezifischer Messmethoden und -indikatoren zur Folge haben. Die entsprechende Analyse und Berechnung der Erreichbarkeitswerte können gegebenenfalls zu einer falschen Interpretation der Ergebnisse oder auch nicht passgenauen Produkten und Angeboten im Schienenverkehr führen [Bung11]. Die Aussagekraft von Erreichbarkeitsbetrachtungen kann auch durch Nichtberücksichtigung räumlicher beziehungsweise zeitlicher Aspekte geschwächt werden. Hierzu zählen

• die fehlende Unterscheidung von nach außen (sogenannter outbound accessibility) beziehungsweise nach innen gerichteter Erreichbarkeit (inbound accessibility), mit der die Anbindung einer bestimmten Region an andere und umgekehrt differenziert wird beziehungsweise
• die Nichtberücksichtigung von regionalen Verteilungseffekten von Neu- und Ausbaumaßnahmen im Schienennetz.

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Bunge zeigt eine mögliche Erweiterung der bisherigen konventionellen Modelle exemplarisch am neuen Ansatz der Erreichbarkeitsermittlung des schweizerischen Bundesamtes für Raumentwicklung ARE auf, das diesen im Rahmen der kontinuierlichen Raumbeobachtung anwendet. Dieser sieht, zusätzlich zu der bei konventionellen Konzepten gemeinhin berücksichtigten Reise- beziehungsweise Fahrzeit, die Einführung eines Potentialindikators vor, welcher "die klassische Betrachtung des Aufwandes zur Raumüberwindung um die Attraktivität eines Ortes oder einer Region bezüglich ihres Marktpotentials erweitert" [Bung11; AbTs10, S. 26]. Somit fließen zur reinen Reisezeitattraktivität einer Verbindung auch Merkmale der Attraktivität von Reisezielen und der korrelierende Aufwand zur Raumüberwindung mit ein.

Um durch eine Erreichbarkeitsbetrachtung zu einer eingehenderen Angebotsbeurteilung des bestehenden Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) zu gelangen, ist die zusätzliche Hereinnahme von weiteren Potential- und Widerstandsindikatoren erforderlich (zum Beispiel Umsteigevorgänge, Bedienungsdichte, räumliche Verteilung von Städten und Regionen). Dadurch ist grundsätzlich eine detaillierte Darstellung des Raumüberwindungsaufwands sowie der Angebotsquantität möglich [Bung11]. Die Verbesserung des konventionellen Ansatzes der Erreichbarkeitsmessung kann aber in der Regel die größer werdenden Ansprüche an den Gehalt von Erreichbarkeitszahlen häufig nicht kompensieren. Hier bieten individuelle nutzenbasierte Methoden der Erreichbarkeitsmessung durch die Berücksichtigung individuell beeinflusster Entscheidungsindikatoren der Nutzer (Fahrgäste) theoretische wie empirische Vorteile. [HeBo12]