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Buslinienfernverkehr in den USA

Erstellt am: 25.04.2013 | Stand des Wissens: 25.11.2019
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Die Regulierung des Buslinienfernverkehrs in den USA ist auf den Motor Carrier Act aus dem Jahr 1935 zurückzuführen.
Bis zur Deregulierung dieses Marktes kontrollierte die Regulierungsbehörde Interstate Commerce Commission (ICC) bundesstaatenübergreifende Busfahrten und die individuellen Regulierungsbehörden der Bundesstaaten die innerstaatlichen Busfahrten. Die Fahrpreise, Routen, Sicherheitsausstattungen der Busunternehmen und die finanzielle Zuverlässigkeit mussten von den Regulierungsbehörden überprüft und genehmigt werden. In dieser Zeit wurde der Wettbewerb auf den Strecken beschränkt, indem die Anzahl der zugelassenen Unternehmen auf einer Route oftmals auf ein Unternehmen reduziert wurde. Abgesehen von der Genehmigung für den Markteintritt ("control over entry") benötigten Busunternehmen eine Genehmigung für den Marktaustritt ("control over exit"). Dieses Genehmigungssystem führte dazu, dass der Verlust auf nachfrageschwachen Strecken mithilfe des Gewinns auf nachfragestarken Strecken quersubventioniert werden musste [KFH10, S. 3f.]. Insgesamt sank zwischen 1960 und 1980 die Anzahl der angebotenen Linien im Buslinienfernverkehr in den USA um fast ein Drittel (30,9 Prozent) [ScFi07, S. 5]. Ursache dafür war das Aufkommen des Autos, die Liberalisierung des Luftverkehrs im Jahr 1978 und die damit aufkommende der Konkurrenz durch Billigairlines [ScFi07, S. 7].

Getrieben von finanziellen Problemen drängten die Busunternehmen Bundespolitiker dazu, den Buslinienfernverkehrsmarkt in den USA zu deregulieren. Schließlich beendete der Bus Regulatory Reform Act (BRRA) die ökonomische Regulierung von Busunternehmen durch die ICC und die Bundesregulierungsbehörden am 22. September 1982. Die Sicherheitskontrollen und die Kontrolle über die finanzielle Zuverlässigkeit der Busunternehmen blieben weiterhin im Aufgabenbereich der ICC und der Bundesregulierungsbehörden erhalten. Mit der Auflösung der ICC im Jahr 1995 übernahm die US Behörde Federal Motor Carrier Safety Administration die Aufgaben der Sicherheitskontrollen [KFH10, S. 4].

Nach der Deregulierung 1982 entwickelte sich ein intensiver Preiskrieg zwischen dem flächendeckenden Busunternehmen Greyhound und dem aus unabhängigen Busunternehmen bestehenden Continental Trailways. Bis zur Deregulierung hatte Greyhound vergleichsweise hohe Gehälter gezahlt, die im Zuge dieses Preiskampfes gesenkt wurden. Es folgten Streiks im Jahr 1983 und im Jahr 1990, die Greyhound zeitweise in die Insolvenz führten. Greyhound reorganisierte sein Unternehmen, indem es 1984 1.500 Busfahrer entließ und im Jahr 1985 120 Busterminals verkaufte. Im Jahr 1987 kaufte Greyhound seinen größten Konkurrenten Continental Trailways [OeWh01].
Der Buslinienfernverkehrsmarkt wurde in den USA durch die Deregulierung nicht wiederbelebt. Während das Angebot für Buslinienfernverkehr schon vor der Deregulierung sank, intensivierte sich diese Entwicklung nach der Deregulierung. Im Zeitraum von 1980 bis 2002 reduzierte sich die Anzahl der täglichen Abfahrten um insgesamt 50,6 Prozent. Greyhound war nach der Deregulierung nicht mehr an eine Marktaustrittsgenehmigung gebunden und nutzte die Gelegenheit, zahlreiche unprofitable Linien zu schließen. Bis 2005 wurden insgesamt 1.000 Gemeinden von Greyhound nicht mehr angefahren [ScFi07, S. 4ff.].
Die Wende des Buslinienfernverkehrsmarktes kam mit dem Jahr 2006. Seit 2006 wächst der Markt für Buslinienfernverkehr in den USA stetig an. Zuletzt konnte die Anzahl der Abfahrten im amerikanischen Buslinienfernverkehr im Jahr 2012 um 7,5 Prozent zum Vorjahr gesteigert werden (vgl. Abbildung 1).

Wachstumsrate Abfahrten USA 1960-2012Abb. 1: Prozentuale jährliche Wachstumsrate der Abfahrten von Buslinienfernverkehren in den USA von 1960 bis 2012 (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken, eigene Darstellung nach [ScAn13, S. 3])

Zurückzuführen ist die positive Entwicklung auf den Eintritt von zahlreichen Discountbusanbietern. Diese Entwicklung hatte bereits im Jahr 1998 mit dem Busangebot chinesischer Busunternehmen begonnen, die sehr günstige Fahrten mit wenig Service von New York City Chinatown in andere größere Städte anboten. Diese Busunternehmen hielten nicht an Busbahnhöfen, sondern am Straßenrand, um ihre Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen. Auf diesem Geschäftsmodell baute das britische Busunternehmen Stagecoach auf, das im Jahr 1999 das amerikanische Unternehmen Coach USA gekauft hatte und seit 2006 unter der Marke Megabus Discountbuslinienfernverkehrsfahrten anbietet [OToo11, S. 4]. Im Gegensatz zu traditionellen Unternehmen wie Greyhound bieten die Discountfernbusunternehmen Direktverbindungen zwischen Metropolen ohne Zwischenhalte, einen Ticketvertrieb ausschließlich per Internet und Haltestellen oft außerhalb von Busbahnhöfen an [OToo11, S. 1f.]. Während die Discountfernbusunternehmen bis zum Jahr 2010 ihre Linien vor allem im Nordostkorridor und in Chicago anboten, werden die Discountlinien mittlerweile auch an der Westküste und in den Südstaaten der USA angeboten. Die Unternehmen Megabus und Bolt Bus, einem Tochterunternehmen von Greyhound, erreichten im Jahr 2012 unter den Discountanbietern einen Marktanteil von 86,5 Prozent und in der gesamten Branche des amerikanischen Buslinienfernverkehrs einen Marktanteil von 23,8 Prozent. Insgesamt steigerten die Discountfernbusunternehmen ihre Abfahrten von 589 im Jahr 2010 auf 1.042 im Jahr 2012 um 76 Prozent [ScAn13, S. 5].
Am 31. Mai 2012 stellte die Bundesbehörde für Fahrzeugsicherheit (Federal Motor Carrier Safety Administration) aus Sicherheitsgründen den Betrieb von 26 chinesischen Busunternehmen ein. Es lagen Beschwerden bezüglich der Fahrermüdigkeit, der Nichteinhaltung von Fahrerstunden und deren Eintragung in das Logbuch sowie mangelnde Fahrzeuginstandhaltungsmaßnahmen vor. Die Unternehmen Greyhound und Peter Pan haben daraufhin im Oktober 2012 mit der Marke Yo!Bus ein Busangebot gegründet, das zum gleichen Preis und mit einem besseren Service den Markt der chinesischen Unternehmen auf der Strecke zwischen New York China Town und Philadelphia bedient [ScAn13, S. 6].

Intramodaler Wettbewerb zwischen verschiedenen Busunternehmen existiert vor allem auf Routen zwischen verschiedenen Metropolen. Die Route Boston-Washington wurde im Jahr 2011 beispielsweise von mehr als einem Dutzend verschiedener Busunternehmen bedient. Die Busanbieter unterscheiden sich hinsichtlich des Preises, der Haltestelle und der Komfortklasse. Unternehmen wie Vamoose oder Limoliner bieten Luxusfahrten an, während Unternehmen wie Bolt Bus oder Megabus auf zusätzlichen Service verzichten [OToo11, S. 3]. Im Mai 2018 expandierte nun das Unternehmen FlixBus in die USA und arbeitet dort mit acht Buspartnern zusammen. Eigene Fahrzeuge betreibt FlixBus in den USA nicht. Zuerst soll die Westküste (Arizona, Kalifornien, Nevada) angebunden werden [Flix18c, Zeit18a]. 
Im intermodalen Wettbewerb steht der Buslinienfernverkehr in Konkurrenz mit dem privaten Auto, den Fluglinien und der Eisenbahn des Unternehmens Amtrak. Im Jahr 2010 konnte der Fernbus auf dem Nordostkorridor mit einem Marktanteil von 8-9 Prozent aller Fahrten (>75 Meilen) einen deutlich größeren Marktanteil erreichen als der Luftverkehr (5 Prozent aller Fahrten) oder die Eisenbahn Amtrak (6 Prozent aller Fahrten). Mit insgesamt 80 Prozent ist das private Auto in diesem Korridor immer noch das wichtigste Verkehrsmittel [OToo11, S. 3; Amtrak10, S. 4]. Mit insgesamt 2430 Fernbushaltestellen ist der Fernbus besonders für die ländliche Bevölkerung ein wichtiges öffentliches Verkehrsmittel. Insgesamt erreichen 78 Prozent der ländlichen Bevölkerung einen Fernbusterminal in einer Entfernung von 25 Meilen, wohingegen nur 39,9 Prozent der ländlichen Bevölkerung einen Bahnhof und 72,3 Prozent der ländlichen Bevölkerung einen Flughafen (Annahme Flughafen: Entfernung bis zu 75 Meilen) erreichen [Fire11, S. 5]. Im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln wuchs der Personenfernverkehr im Fernbusmarkt im Jahr 2012 in den USA mit 7,5 Prozent deutlich schneller als der Bahnmarkt (3 Prozent), der Personenverkehr im Luftverkehr (0,4 Prozent) oder der Markt für Autoverkehr (0,6 Prozent) [ScAn13, S. 9].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Buslinienfernverkehr (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?409383
Literatur
[Amtrak10] A Vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor, 2010/09
[Fire11] Firestine, T. The U.S. Rural Population and Scheduled Intercity Transportation in 2010: A Five-Year Decline in Transportation Access, 2011/02
[Flix18c] FlixMobility Tech GmbH (FlixBus) (Hrsg.) Grünes Fernbusnetz startet ab 31. Mai an der US Westküste, 2018/05/16
[KFH10] Minnesota Intercity Bus Network Study (Final Report), 2010/04
[OeWh01] Oestreich, H. H., Whaley, G. L. The Great Greyhound Strikes, veröffentlicht in Transit Labor Relations Guide, Ausgabe/Auflage MTI Report 01-02, 2001/09
[OToo11] O'Toole, R. Intercity Buses: The Forgotten Mode, veröffentlicht in Policy Analysis, Ausgabe/Auflage 680, 2011/06/29
[ScAn13] Schwieterman, J., Antolin, B., Largent, P., Schulz, M. The Motor Coach Metamorphosis - 2012 Year-in-Review of Intercity Bus Service in the United States, 2013/01/06
[ScFi07] Schwietermann, J. P., Fischer, L, Smith, S., Towles, C. The Return of the Intercity Bus: The Decline and Recovery of Scheduled Service to American Cities, 1960 - 2007 , 2007/12/24
[Zeit18a] Zeit Online (Hrsg.) Flixbus will Greyhound Konkurrenz machen, 2018/05/16
Weiterführende Literatur
[Augu14] Augustin, Katrin, , Gerike, Regine,, Sanchez, Manuel Josue Martinez,, Ayala, Carolina, Analysis of intercity bus markets on long distances in an established and a young market: The example of the U.S. and Germany, 2014/11/15
[Schwi18] Schwieterman, P. Joseph, Antolin, Brian Driving Demand, 2018 Outlook for the Intercity Bus Industry in the United States , 2018
[Wold12] Woldeamanuel, M. Evaluating the Competitiveness of Intercity Buses in Terms of Sustainability Factors, veröffentlicht in Journal of Public Transportation, Ausgabe/Auflage Vol. 15, No. 3, 2012, 2012
[ScFi10] Schwieterman, J., Fischer, L. The Intercity Bus: Americas Fastest Growing Transportation Mode 2010 Update on Scheduled Bus Service, 2010/12/20
Glossar
City Der in der Stadtforschung und im allgemeinen Sprachgebrauch für die Kennzeichnung des Stadtzentrums meist größerer Städte verwendete Begriff City ist nicht eindeutig, da er im Englischen eine völlig andere Bedeutung hat. Im englischen Sprachgebrauch kann der Begriff City für drei verschiedene Varianten stehen:
  1. allgemein für eine Großstadt,
  2. für eine historische Stadt mit Bischofssitz und Kathedrale,
  3. für eine Stadt mit königlicher Urkunde und zeremoniellen Privilegien.
Der deutsch Begriff der City leitet sich aus der frühen Konzentration von Bürofunktionen in der historischen City of London ab, da sich dort bereits im 18. Jahrhundert mit dem aufkommenden und rasch entfaltenden Banken- und Versicherungswesen der neue Typ des Bürohauses herausbildete, der den Prozess der Citybildung enorm beschleunigte. In erster Linie ist City ein Funktionsbegriff. Die City ist der zentralst gelegene Teilraum einer größeren Stadt mit einer räumlichen Konzentration hochrangiger zentraler Funktionen des tertiären und quartären Sektors.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?409417

Gedruckt am Donnerstag, 13. August 2020 02:22:37