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Kosten und Kostenarten der Infrastrukturbereitstellung

Erstellt am: 22.01.2013 | Stand des Wissens: 22.08.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Infrastrukturkosten bezeichnen die Kosten des Betreibers einer Infrastruktur. Sie lassen sich untergliedern in Betriebskosten und Abnutzungskosten sowie kalkulatorische (Kapital-)Kosten. Nutzerkosten bezeichnen die Zeitkosten der Infrastrukturnutzer zuzüglich laufender Betriebskosten der Fahrzeuge. Zu den Nutzerkosten werden zudem kalkulatorisch kilometer- und zeitabhängige Kosten der Fahrzeugvorhaltung und- Wartung gezählt. Externe Umweltkosten betreffen lokale und globale Emissionen des Verkehrs. Die sozialen Kosten der Infrastrukturbereitstellung und Nutzung sind die Summe aus Nutzerkosten, Betreiberkosten und externen Umweltkosten.

Fixe Kosten fallen über einen bestimmten Zeitraum in konstanter Höhe an, also unabhängig vom Verkehrsaufkommen auf einem betrachteten Streckenabschnitt oder Netzteil. Im Fall von Verkehrsinfrastruktur sind dies vor allem Zinsen auf geliehenes oder gebundenes eigenes Kapital und zeitabhängige Abschreibungen, die die Errichtungskosten gleichmäßig über die Nutzungsdauer verteilen sollen. Fixe Kosten können irreversibel sein. Dies gilt dann, wenn die dafür aufgewendeten Mittel nicht mehr anderweitig einsetzbar sind. Bei Infrastrukturen ist dies häufig der Fall, man spricht dann von sunk costs. Diese sunk costs stellen ein Hindernis sowohl für den Eintritt auf als auch für den Austritt aus einem Markt da und beeinflussen die Anzahl der Anbieter und deren Verhalten mehr oder weniger stark. Streng genommen beziehen sich die fixen Kosten immer auf einen bestimmten Betrachtungszeitraum, denn langfristig kann die Infrastrukturkapazität erhöht oder verringert werden. Langfristig sind die Kapazitätskosten also variabel.

Grenzkosten (oder auch Marginalkosten) bezeichnen die Mehrkosten, die durch die zusätzliche Belastung einer Infrastruktur mit einem weiteren Nutzer entstehen. Grenzkosten können auf Seiten des Betreibers und der Nutzer der Infrastruktur, aber auch bei Außenstehenden auftreten. Je nach Betrachtungszeitrum (z.B. mit oder ohne flexible Kapazität) kann zwischen kurz- und langfristigen Grenzkosten unterschieden werden.

Die kurzfristigen Grenzkosten des Betreibers - dies sind v.a. die Abnutzungskosten- sind bei Infrastrukturen oft vernachlässigbar klein. Die Grenzkosten der Nutzer sind die Kosten einer zusätzlichen Fahrt für den zusätzlichen Nutzer (individuelle Grenzkosten) sowie die Erhöhung der Nutzerkosten für alle anderen gleichzeitigen Nutzer (externe Staugrenzkosten). Die externen Staugrenzkosten bezeichnen die Erhöhung der Nutzerkosten der gesamten Verkehrsteilnehmer aufgrund eines Zutritts eines weiteren Teilnehmers. Die individuellen Grenzkosten werden bereits von den Nutzern getragen und sind damit in der Entscheidung, eine Fahrt anzutreten oder eine bestimmte Route zu nehmen, bereits berücksichtigt. Die kurzfristigen externen sozialen Grenzkosten sind bei hochfrequentierten Infrastrukturen vor allem durch die externen Staugrenzkosten dominiert; in sensiblen Gebieten und in Städten sind auch die Umweltgrenzkosten eine bedeutende Komponenten. Die kurzfristigen sozialen Grenzkosten sind die kurzfristigen Grenzkosten des Betreibers zuzüglich der Umweltgrenzkosten und der Nutzergrenzkosten.

Die langfristigen sozialen Grenzkosten bezeichnen die Erhöhung der sozialen Grenzkosten beim Zutritt eines weiteren Nutzers und der Möglichkeit einer Kapazitätsanpassung. Im langfristig kostenoptimalen Design wird die Kapazität so gewählt, dass die Summe aus Nutzerkosten und Betreiberkosten für jede Nachfrage minimiert wird. Langfristige Grenzkosten sind ein theoretisches und unklares Konstrukt, da Infrastrukturen oftmals eine sprungfixe Kostenfunktion aufweisen und es zudem nicht klar ist, ob diese auf Strecken- oder auf Netzebene anzuwenden sind. Es sei darauf hingewiesen, dass die langfristigen sozialen Grenzkosten auch die individuellen Grenzkosten (Nutzerkosten eines zusätzlichen Nutzers) und die Umweltgrenzkosten enthalten. Letztere bei optimalem Trade-off zwischen Investitionskosten für Umwelteffektreduzierung und verbleibender Schadenswirkung.   

Variable Kosten der Infrastrukturnutzung sind die kurzfristigen Grenzkosten in Bezug auf den Einsatz für variable Faktoren. Letztendlich sind dies Zeitkosten und Energiekosten (für die Nutzer) und ein gewisser Anteil der Personalkosten des Betreibers und für Polizei und Feuerwehr. Die auslastungsabhängigen Abnutzungskosten sind vergleichsweise gering.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur (Stand des Wissens: 23.08.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?335946
Weiterführende Literatur
[Päll00] Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, Pällmann, Dr., Wilhelm (Vorsitz) Abschlussbereicht der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, 2000/09/05
[Aber09a] Aberle, Gerd Transportwirtschaft, Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, Oldenbourg/ München , 2009
Glossar
Netzebene Im Kontext des Erhaltungsmanagements bezeichnet der Begriff "Netzebene" diejenige Betrachtungsebene, auf der die Gesamtheit aller Objekte (Streckenabschnitte oder Bauwerke) in einem Verkehrsnetz und ihrer Beziehungen zueinander untersucht wird. Die Untersuchung einzelner Straßenabschnitte oder Bauwerke erfolgt auf der "Objektebene".
Betriebskosten Betriebskosten sind laufende Aufwendungen, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen entstehen. Hierzu zählen bspw. Aufwendungen für Energie, Personal, Trassen- oder Mautgebühren.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?404466

Gedruckt am Montag, 24. Februar 2020 06:08:43