Das peak-load pricing verfolgt neben dem Ziel der Fixkostendeckung vor allem das Ziel, die knappe Verkehrsinfrastruktur optimal zu nutzen. Dabei bietet die zeitlich unterschiedlich starke Nachfrage und die Preiselastizität verschiedener Kundengruppen die Grundlage für die Bepreisung der Verkehrsinfrastruktur. Beispielsweise nutzen etwa am Morgen und am Abend viele Pendler die Straße, für den Arbeitsweg und verursachen Staus, während nachts die Straßen kaum genutzt werden [Aber03a].

Die Verkehrsinfrastrukturleistungen in den peak und off-peak Zeiten werden als zwei unterschiedliche Güter betrachtet. Wird die Kapazität der Straße in den off-peak Zeiten unzureichend ausgelastet, gelten lediglich die laufenden Betriebskosten, die zur Nutzung der Straße anfallen ohne die zusätzlichen Fixkosten, die für den Ausbau, Erhalt und die Modernisierung der Straßeninfrastruktur notwendig sind. In den peak-Zeiten, in der die Nachfrageintensität folglich maximal ist, werden dagegen neben den operativen Betriebskosten auch die Fixkosten für die Erhaltung der Straßeninfrastruktur in die Bepreisung miteinbezogen. Diese Art der Bepreisung zielt auf eine Reduktion der preiselastischen Nachfrager in den Spitzenzeiten ab.[Aber03a].

Die praktische Umsetzung eines peak-load pricings erfolgt zum Beispiel in Form einer zeitabhängigen Staugebühr in Großstädten wie London oder Stockholm (siehe Wissenslandkarte "Erhebung von Staugebühren zum Management knapper Kapazitäten"). Dabei treten jedoch wie beim Ramsey Pricing Probleme auf. Das peak-load pricing ist mit erheblichen finanziellen Belastungen verbunden, so dass insbesondere Menschen mit einem höheren Einkommen im Vorteil sind. Verkehrsnutzer mit einem geringen Einkommen werden auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen oder zu einer anderen Uhrzeit fahren müssen. [Aber03a]