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Differenzierte Preisbildungsprinzipien für Verkehrsinfrastrukturen

Erstellt am: 28.11.2012 | Stand des Wissens: 22.08.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Infrastrukturen weisen in der Regel degressive Langfristkostenfunktionen auf. Dies bedeutet, dass es möglich ist, eine steigende Nachfrage zu immer geringeren Durchschnittskosten zu bedienen. Diese Eigenschaft ist hinreichend zur Feststellung eines möglichen natürlichen Monopols auf einem Markt, sofern dieser Markt eng entsprechend der Nachfrage für eine bestimmte betrachtete Infrastruktur definiert wird. Bei einem natürlichen Monopol ist ein Markt immer kostengünstiger zu bedienen als durch jegliche Kombination verschiedener Anbieter.

Setzt ein Monopolist seine Preise entsprechend den Grenzkosten, so wird die Wohlfahrt maximiert, sofern Wohlfahrtseffekte auf anderen Märkten außer Acht gelassen werden oder nicht existieren [vgl. FrWe93]. Dies gilt kurzfristig (die Kurzfristgrenzkosten sind insbesondere die Abnutzungskosten der Infrastruktur) als auch langfristig (die Langristgrenzkosten sind dann die Kapazitätserweiterungskosten und die Dimensionierungskosten). In beiden Fällen erwirtschaftet dann jedoch der Betreiber einen Verlust. Die second best Lösung verfolgt das Ziel, die Wohlfahrt unter der Randbedingung der Vollkostendeckung zu maximieren. Im Falle eines Nachfragesegmentes werden dann die Durchschnittskosten berechnet und bei mehreren Segmenten wird ein Aufschlag auf die Grenzkosten verlangt, wobei die unelastischere Nachfrage einen vergleichsweise größeren Deckungsbeitrag leistet (sog. Ramsey Pricing, vgl. BoFi99, Kenn91).

Im Falle zeitlich differenzierter Nachfrage ist die wohlfahrtsoptimale Preissetzung wie folgt: Die Nutzer in den nachfrageschwachen Stunden tragen nur die kurzfristigen Grenzkosten, während die Spitzenzeitnutzer die langfristigen Grenzkosten der Kapazitätserweiterung tragen (peak-load pricing, vgl. Aber03a). Peak-load pricing hat eine positive Steuerungswirkung: Nachfrager mit einer hohen Preiselastizität werden auf andere Zeiten oder Verkehrsmittel ausweichen. Wie jedes Genzkostenbasiertes Bepreisungsschema garantiert Peak-load pricing im Falle degressiver Kostenfunktionen auch nicht zwangsläufig eine Vollkostendeckung.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Differenzierte Preisbildungsprinzipien (Stand des Wissens: 11.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?404813
Literatur
[Aber03a] Aberle, G. Transportwirtschaft, veröffentlicht in Aber03, Oldenbourg / München, 2003
[BoFi99] Borrmann, J., Finsinger, J. Markt und Regulierung, Verlag Franz Vahlen, München, 1999/09/14, ISBN/ISSN 3800624710
[FrWe93] Fritsch, M., Wein, T., Ewers, H-J. Marktversagen und Wirtschaftspolitik: mikroökonomische Grundlagen staatlichen Handelns, Verlag Franz Vahlen, München, 1993, ISBN/ISSN 3800617463
[Kenn91] Kenneth, T. Ramsey Prices, veröffentlicht in Optimal Regulation: The Economic Theory of Natural Monopoly, The MIT Press, Cambridge, USA, 1991/08/12, ISBN/ISSN 0262200848
Glossar
Peak-Load Pricing Der Begriff Peak-Load Pricing, zu deutsch Spitzenlasttarifierung, bezeichnet eine Variante der Preissetzung, in der als Differenzierungsmerkmal der zeitliche Anfall der Nachfrage benutzt wird.
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?402921

Gedruckt am Dienstag, 25. Februar 2020 17:29:43