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Logistische und ökonomische Herausforderungen im Rahmen einer Implementierung schneller Schienengüterverkehrsdienstleistungen

Erstellt am: 19.11.2012 | Stand des Wissens: 06.05.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Logistische Problemfelder

Zuverlässigkeit
Züge des schnellen Schienengüterverkehrs (sSGV) sind vielfach sogenannte Langläufer. Sie sind aufgrund der von ihnen zurückgelegten weiten Distanzen häufiger von kleinen Störungen im Bahnbetrieb betroffen als Güterzüge auf mittleren oder kurzen Distanzen. Um den Einfluss dieser Verzögerungen auf die Gesamtfahrzeit zu minimieren, werden Pufferzeiten in den Fahrplan eingebaut. Es wird also nur ein Teil der theoretisch möglichen Fahrzeitverkürzungen durch höhere Geschwindigkeiten an die Kunden weitergegeben. Da nur dieser Vorteil preisrelevant gegenüber dem Normalangebot ist, müssen die Zeitpuffer klein gehalten werden. Wenn letztendlich dennoch ein vereinbarter Entladebeginn im Zielterminal nicht gehalten werden kann, gefährdet dies die gesamte nachgelagerte Logistikkette betroffener Kunden, welche sich aufgrund des Zeitvorteils für den preisintensiveren sSGV entschieden haben. Falls der sSGV nicht dazu in der Lage sein sollte, die gewünschte Zuverlässigkeit sicherzustellen, ist davon auszugehen, dass die Kunden sich weiterhin die Straßenoption vorbehalten werden.

Zeitliche und räumliche Flexibilität
Der sSGV wird zumeist als Derivat des Kombinierten Verkehrs (KV) durchgeführt, was nicht ausschließt, dass einige Spezialwagen mitbefördert werden. Entsprechende Züge verkehren daher vornehmlich zwischen ausgewählten Umschlagbahnhöfen (Ubf) über mehr als 400 Kilometer Entfernung unter Nutzung der Schnellfahrstrecken (SFS). Für entsprechende Angebote geeignet sind innerhalb Deutschlands daher in erster Linie die Relationen zwischen den aufkommensstarken Quell- beziehungsweise Zielregionen Hamburg und Bremen im Norden, Köln im Westen, Stuttgart, Nürnberg und München im Süden und Berlin im Osten, sowie internationale Verbindungen an Rhein, Donau oder Elbe beziehungsweise nach Polen.

Auch wenn gemäß dem Gedanken der Güterverkehrszentren (GVZ) die Kunden des sSGV möglichst nahe an diesen Ubf angesiedelt sein werden, so ist doch ein Straßenvor- und -nachlauf erforderlich. Damit ist die räumliche Verfügbarkeit auf einige große Ballungsräume beschränkt.

Auf den meisten Relationen des KV, abgesehen vom Seehafenhinterlandverkehr (SHHV), verkehrt je Nacht nur ein Zug. Der sSGV kann aber nicht alle Behälterarten befördern und wird daher zunächst ein Zusatzangebot für sehr eilige Güter sein. Die zeitliche Flexibilität bleibt somit eingeschränkt. Um dem zu begegnen, versuchen Konzepte wie XPressNet mit Gruppenkonzepten beziehungsweise dem Behälterumschlag zwischen Zügen die Bedienungsfrequenzen je Relation anzuheben und dabei den Zugaufwand in Grenzen zu halten, allerdings auf Kosten von Zwischenhalten mit bis zu zwei Stunden in den Hubs [Spri11].

Ökonomische Implementierungshindernisse

Nachfragebündelung zu zugfähigen Mengen
Ein sSGV-Zug sollte aus mindestens 15 bis 20 Tragwagen mit je 40 Fuß Kapazität bestehen und somit Platz für vierzig 7,15 Meter lange Wechselbehälter bieten. Dieses Transportvolumen wird nur selten ein Kunde alleine regelmäßig aufbringen. Es bedarf also einer Koordinierung oder Kooperation, um marktfähige sSGV-Züge nachhaltig befrachten zu können. Ein Beispiel dafür ist das im Rahmen des Forschungsprojektes XPressNet entwickelte Netzkonzept [BMWI11g, S. 13 ff.].

Marktgerechte Preisgestaltung
Die Beförderungskosten im sSGV müssen sich am Konkurrenten Lkw orientieren, der Behältertransporte auf dem Niveau von 0,80 Euro pro Kilometer anbietet, allerdings eine Haus-zu-Haus-Geschwindigkeit von "lediglich" 70 Kilometer pro Stunde erreicht. sSGV-Angebote müssen also inklusive Vor- und Nachlauf sowie Umschlag etwa 80 Kilometer pro Stunde schnell sein und im Lkw-Preisrahmen bleiben. Umweltaspekte, welche die Schiene gegenüber dem Güterkraftverkehr vorteilhafter erscheinen lassen könnten, sind für verladerseitige Transportentscheidungen zumeist zweitrangig.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Realisierungspotenziale schneller Schienengüterverkehrsangebote (Stand des Wissens: 13.08.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?402425
Literatur
[BMWI11g] DB Netz AG, DB Schenker Rail Deutschland AG, DHL Freight GmbH, Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG, Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr GmbH & Co KG Entwicklung und Demonstration eines hochwertigen Netzes des Kombinierten Verkehrs Schiene - Strasse für zeitkritische Paket- und Systemverkehre (XPressNet), 2011/09/20
[Spri11] Springer Fachmedien München GmbH (Hrsg.) XPressNet: KV-Netz für Stückgut und Pakete schreitet voran, veröffentlicht in VerkehrsRundschau, Ausgabe/Auflage 14/2011, Verlag Heinrich Vogel, München, 2011/04/05, ISBN/ISSN 0341-2148
Glossar
Vor- und Nachlauf Unter Vor- und Nachlauf sind im Kombinierten Verkehr Transporte der Ladeeinheit vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Verkehrsmittel. Der Transport zwischen zwei Umschlagpunkten wird als Hauptlauf bezeichnet.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Schnellfahrstrecke Eine Schnellfahrstrecke (SFS) ist eine Eisenbahnstrecke, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h oder mehr befahren werden kann. Der Begriff entstand im Rahmen der technische Entwicklung des Hochgeschwindikeitsverkehrs (HGV). Er ist nicht geschützt bzw. einheitlich definiert. Die obere Geschwindigkeitsgrenze von SFS schwankt daher zwischen 160 und 200 km/h. Zu beachten ist, dass ab einer einer Geschwindigkeit von 160 km/h statt der punktförmigen (PZB) eine linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) zur Zugsicherung notwendig ist!
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Schneller Schienengüterverkehr
Als schnellen Schienengüterverkehr (sSGV) werden Verkehre bezeichnet, die für die Geschwindigkeiten über 120 km/h zugelassen sind. Die Güterzüge des sSGV sind mit Leit- und Bremstechnik ausgerüstet, die auch im Schienenpersonenfernverkehr zum Einsatz kommt. Diese Angebotsform ist insbesondere im Kombinierten Verkehr (vor allem Seehafenhinterlandverkehr) anzutreffen.
Güterverkehrszentrum Ein Güterverkehrszentrum (GVZ) ist ein logistischer Knoten, an dem ein Übergang zwischen mindestens zwei Verkehrsträgern, i. d. R. jedoch drei Verkehrsträgern, möglich ist und weitere logistische Funktionen, wie bspw. die Lagerung, angeboten werden.
Hub Der Begriff Hub kommt vom englischen Begriff "Hub and Spoke", was im Deutschen "Nabe und Speiche" entspricht. Der Hub dient als Sammel- und Knotenpunkt für Hauptverkehrswegen für den Umschlag und die Zusammenfassung von Warenströmen in alle Richtungen, d.h. zur Warenübergabe an regionale Verteiler. Im Postwesen handelt es sich bei Hubs häufig um Paketzentren. Die Transportmittel zur weiteren Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkw).
Seehafenhinterlandverkehr Als Seehafenhinterlandverkehr werden im Allgemeinen der Zu- und Ablaufverkehr der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff zu den Wirtschaftszentren im Binnenland bezeichnet.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Wechselbehälter Ein für den Gütertransport bestimmter Behälter, der im Hinblick auf die Abmessungen von Straßenfahrzeugen optimiert wurde und mit Greifkanten für den Umschlag zwischen den Verkehrsmitteln - in der Regel Straße-Schiene - ausgestattet ist. Gebräuchlich sind Behälter mit Längen von 7 m (Klasse C) und 13 m (Klasse A).
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?402387

Gedruckt am Donnerstag, 19. September 2019 01:57:29