Umsetzungsbeispiele für Produkte des schnellen Schienengüterverkehrs
Erstellt am: 13.11.2012 | Stand des Wissens: 26.02.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Postverkehre und Transport verderblicher Waren
Bis 1979 führten die schnellen Durchgangs- und Fernzüge regelmäßig Postwagen mit, in denen unterwegs Briefe und Pakete sortiert wurden. Diese Züge fuhren bis zu 160 Kilometer pro Stunde (km/h) schnell. Darüber hinaus beförderte der Trans-Europ-Express (TEE) "Rheingold" regelmäßig Blumen zwischen den Niederlanden und der Schweiz. Mit Einführung des Fernverkehrskonzeptes "InterCity '79" und der damit einhergehenden Vereinheitlichung der eingesetzten IC-Zugkonfigurationen wurde dieses spezielle Frachtangebot allerdings eingestellt.
TGV postal
Mit Eröffnung des Hochgeschwindigkeitspersonenverkehrs in Frankreich (französisch: train à grande vitesse, kurz TGV) fuhr nachts ein TGV im Auftrag der französischen Post (TGV postal) mit bis zu 250 km/h. Infolge der dichten Zugbelegung tagsüber konzentrieren sich allerdings die Infrastruktur-Instandhaltungsarbeiten auf die Nachtstunden, was den TGV postal des Öfteren zu Fahrzeitverlängerungen zwang. Bereits die zweite Fahrzeuggeneration des TGV postal kam auf mehreren Relationen zum Einsatz [Kuhl11, S. 29]. Im Sommer 2014 verkündete La Poste die Einstellung des Dienstes ab Mitte 2015. Grund hierfür sei der massive Rückgang von Eilsendungen, der einen rentablen Betrieb der Züge nicht mehr erlaube [Wink14, S. 6].
Ähnliche Überlegungen für eine Frachtversion für den Hochgeschwindigkeits-Güterverkehr gab es auch für den Intercity-Express (ICE). In einem von Sitzen und Einbauten weitgehend befreiten ICE-Wagenkasten sollten demnach Pakete, Kuriergut und Rollpaletten befördert werden. Da aber entsprechend breite Türen eines Eingriffs in die Fahrzeugstruktur bedurft hätten und die Logistik der Be- und Entladung an den Fernzugbahnsteigen zu komplex war, verzichtete man in der Bundesrepublik Deutschland auf eine Umsetzung [SiHö90a].
InterCargoExpress
Die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr geeignete Universal-Lok der Baureihe BR 120 erreicht eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h und ist somit auch für die Erbringung von schnellen Schienengüterverkehrsdienstleistungen geradezu prädestiniert. Der im Jahr 1990 vorgestellte, durch BR-120-Einheiten traktionierte InterCargoExpress-Zug bestand aus angepassten zweiachsigen Schiebewandwagen für Paketdienste und Stückgut sowie aus modifizierten vierachsigen Tragwagen des Kombinierten Verkehrs (KV). Im Jahr 1995 wurde das Produkt InterCargoExpress komplett eingestellt [BaNi94, S. 36; Nauk09, S. 25].
Parcel InterCity
Der Parcel Intercity wurde im Jahr 2000 in Kooperation mit der Deutschen Post AG ins Leben gerufen und ist speziell für zeitkritische Kurier-, Express- und Paketdienst-Transporte (KEP) ausgelegt. Die Kunden fordern Schnelligkeit und Pünktlichkeit; eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sowie Vorrang vor dem übrigen Schienengüterverkehr können dies weitestgehend gewährleisten [DoWe01b].
XPressNet
Einige Speditionen organisierten auf dieser Basis ein Zugsystem mit Gruppenaustausch, bei dem einige Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h verkehren, um notwendige Anschlussbeziehungen sicherzustellen. Kostenaspekte waren entscheidend dafür, die Züge nicht mit höheren Geschwindigkeiten als 140 km/h fahren zu lassen (Energieverbrauch, Modifikationen an den Tragwagen, verfügbare Traktion). Durch straffe Organisation der Zugabfertigung mit Hilfe direkter Ein- und Ausfahrten in den Terminals lässt sich außerdem mehr Zeit sparen als durch Zugbeschleunigungen über 140 km/h hinaus [BMWI11g, S. 9, 15 ff., 90].
Durch das Projekt XpressNet konnten erfolgreiche Marktangebote für besonders zeitkritische KEP entwickelt werden. Die Umsetzung des Projekts führt außerdem zu CO2-Einsparungen und somit zu einer besseren Umweltverträglichkeit des Zugverkehrs [DUGSS16].
Für weitere Transportzeitverkürzungen könnte der MegaHub (Schnellumschlaganlage) in Lehrte, 20 Kilometer östlich von Hannover, sorgen. Die Bauphase läuft bereits seit dem Jahr 2013. Laut Zeitplan der Deutsche Bahn AG wird der MegaHub Ende 2019 offiziell in den Probebetrieb genommen [DBAG16a]. Hier tauscht eine Reihe von Portalkränen synchron die Ladeeinheiten zwischen den Zügen, ohne dass hierfür Rangierarbeiten erforderlich sind. Dadurch werden auch Ost-West- / Nord-Süd-Kreuzungen in verschiedenen Wellen pro Nacht möglich [BMWI11g, S.83 ff.].
Weitere schnelle Transportangebote im Kombinierten Verkehr
Flügelzüge mit KV-Behältern aus den Güterverkehrszentren Bremen und Hamburg-Billwerder werden in Hannover-Wülfel oder Hannover-Linden zusammengestellt und nutzen dann die Schnellfahrstrecke (SFS) mit bis zu 120 km/h nach dem letzten ICE Richtung Kassel, ebenso ab Würzburg Richtung Norden. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die üblichen Planenaufbauten der Wechselbehälter für den schnellen Schienengüterverkehr (sSGV) ungeeignet sind. Die Planen erlauben zwar ein einfaches Beladen von der Seite, zerreißen aber leicht bei Zugbegegnungen mit hohen Geschwindigkeiten. Deshalb kommen feste Boxen oder ISO-Container zum Einsatz [HöKe95].
Luftfracht-Trucking auf der Schiene
Die wichtigsten Flughäfen für den Frachtverkehr (Leipzig und Frankfurt) sowie fast alle anderen europäischen Flughäfen liegen an beziehungsweise in der Nähe von Eisenbahnlinien des Fernverkehrs, teilweise an Hochgeschwindigkeitsstrecken (HGV-Strecken). Dies bietet die Möglichkeit, dem politischen Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene nachzukommen und auch die Luftfracht auf die Schiene zu verladen. Die kleineren Ströme werden heute per Lkw zu den Luftfracht-Hubs befördert.
In den 1990er Jahren war dies ein Markt für den CargoSprinter, einem Triebwagen für KV-Einheiten, der mit aus Lkw-Großserien stammenden Dieselmotoren ausgerüstet war. Fünf Tragwagen-Sets dieses Fahrzeugs für den Schienenbetrieb sollten - so war die Planungsvorgabe die Kosten für fünf Lkw nicht überschreiten. Entgegen ersten Planungen waren die CargoSprinter nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Nachdem es bereits im praktischen Betrieb zu Anlaufschwierigkeiten kam und später aufgrund von Bauarbeiten zur Expo 2000 lediglich eine Pünktlichkeit von etwa 70 Prozent eingehalten werden konnte, verschwand der CargoSprinter wieder von der Bildfläche [Dorn97, S. 28; Petr11, S. 74].
Überlegungen, Leipzig und Frankfurt per Schiene zu verbinden und damit den Luftfrachtverkehr zu ersetzen, gab und gibt es viele. Es fehlt aber an Strecken, die den entsprechenden Güterzügen eine Geschwindigkeit über 120 km/h erlauben. Dafür wäre zumindest eine Streckenverbindung von Erfurt bei Bebra mit der SFS Kassel - Fulda und die sogenannte Mottgers-Spange erforderlich, wodurch die kurvenreiche und langsame Strecke Fulda - Gelenhausen umfahren werden könnte. Keine der beiden Maßnahmen ist aber derzeit zur Realisierung in den nächsten 20 Jahren vorgesehen. Einige Flughäfen haben eigene Gleisanschlüsse für die Flugbenzinversorgung, eignen sich aber nur bedingt zum Transport von Luftfrachtgut.
Bis 1979 führten die schnellen Durchgangs- und Fernzüge regelmäßig Postwagen mit, in denen unterwegs Briefe und Pakete sortiert wurden. Diese Züge fuhren bis zu 160 Kilometer pro Stunde (km/h) schnell. Darüber hinaus beförderte der Trans-Europ-Express (TEE) "Rheingold" regelmäßig Blumen zwischen den Niederlanden und der Schweiz. Mit Einführung des Fernverkehrskonzeptes "InterCity '79" und der damit einhergehenden Vereinheitlichung der eingesetzten IC-Zugkonfigurationen wurde dieses spezielle Frachtangebot allerdings eingestellt.
TGV postal
Mit Eröffnung des Hochgeschwindigkeitspersonenverkehrs in Frankreich (französisch: train à grande vitesse, kurz TGV) fuhr nachts ein TGV im Auftrag der französischen Post (TGV postal) mit bis zu 250 km/h. Infolge der dichten Zugbelegung tagsüber konzentrieren sich allerdings die Infrastruktur-Instandhaltungsarbeiten auf die Nachtstunden, was den TGV postal des Öfteren zu Fahrzeitverlängerungen zwang. Bereits die zweite Fahrzeuggeneration des TGV postal kam auf mehreren Relationen zum Einsatz [Kuhl11, S. 29]. Im Sommer 2014 verkündete La Poste die Einstellung des Dienstes ab Mitte 2015. Grund hierfür sei der massive Rückgang von Eilsendungen, der einen rentablen Betrieb der Züge nicht mehr erlaube [Wink14, S. 6].
Ähnliche Überlegungen für eine Frachtversion für den Hochgeschwindigkeits-Güterverkehr gab es auch für den Intercity-Express (ICE). In einem von Sitzen und Einbauten weitgehend befreiten ICE-Wagenkasten sollten demnach Pakete, Kuriergut und Rollpaletten befördert werden. Da aber entsprechend breite Türen eines Eingriffs in die Fahrzeugstruktur bedurft hätten und die Logistik der Be- und Entladung an den Fernzugbahnsteigen zu komplex war, verzichtete man in der Bundesrepublik Deutschland auf eine Umsetzung [SiHö90a].
InterCargoExpress
Die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr geeignete Universal-Lok der Baureihe BR 120 erreicht eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h und ist somit auch für die Erbringung von schnellen Schienengüterverkehrsdienstleistungen geradezu prädestiniert. Der im Jahr 1990 vorgestellte, durch BR-120-Einheiten traktionierte InterCargoExpress-Zug bestand aus angepassten zweiachsigen Schiebewandwagen für Paketdienste und Stückgut sowie aus modifizierten vierachsigen Tragwagen des Kombinierten Verkehrs (KV). Im Jahr 1995 wurde das Produkt InterCargoExpress komplett eingestellt [BaNi94, S. 36; Nauk09, S. 25].
Parcel InterCity
Der Parcel Intercity wurde im Jahr 2000 in Kooperation mit der Deutschen Post AG ins Leben gerufen und ist speziell für zeitkritische Kurier-, Express- und Paketdienst-Transporte (KEP) ausgelegt. Die Kunden fordern Schnelligkeit und Pünktlichkeit; eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sowie Vorrang vor dem übrigen Schienengüterverkehr können dies weitestgehend gewährleisten [DoWe01b].
XPressNet
Einige Speditionen organisierten auf dieser Basis ein Zugsystem mit Gruppenaustausch, bei dem einige Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h verkehren, um notwendige Anschlussbeziehungen sicherzustellen. Kostenaspekte waren entscheidend dafür, die Züge nicht mit höheren Geschwindigkeiten als 140 km/h fahren zu lassen (Energieverbrauch, Modifikationen an den Tragwagen, verfügbare Traktion). Durch straffe Organisation der Zugabfertigung mit Hilfe direkter Ein- und Ausfahrten in den Terminals lässt sich außerdem mehr Zeit sparen als durch Zugbeschleunigungen über 140 km/h hinaus [BMWI11g, S. 9, 15 ff., 90].
Durch das Projekt XpressNet konnten erfolgreiche Marktangebote für besonders zeitkritische KEP entwickelt werden. Die Umsetzung des Projekts führt außerdem zu CO2-Einsparungen und somit zu einer besseren Umweltverträglichkeit des Zugverkehrs [DUGSS16].
Für weitere Transportzeitverkürzungen könnte der MegaHub (Schnellumschlaganlage) in Lehrte, 20 Kilometer östlich von Hannover, sorgen. Die Bauphase läuft bereits seit dem Jahr 2013. Laut Zeitplan der Deutsche Bahn AG wird der MegaHub Ende 2019 offiziell in den Probebetrieb genommen [DBAG16a]. Hier tauscht eine Reihe von Portalkränen synchron die Ladeeinheiten zwischen den Zügen, ohne dass hierfür Rangierarbeiten erforderlich sind. Dadurch werden auch Ost-West- / Nord-Süd-Kreuzungen in verschiedenen Wellen pro Nacht möglich [BMWI11g, S.83 ff.].
Weitere schnelle Transportangebote im Kombinierten Verkehr
Flügelzüge mit KV-Behältern aus den Güterverkehrszentren Bremen und Hamburg-Billwerder werden in Hannover-Wülfel oder Hannover-Linden zusammengestellt und nutzen dann die Schnellfahrstrecke (SFS) mit bis zu 120 km/h nach dem letzten ICE Richtung Kassel, ebenso ab Würzburg Richtung Norden. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die üblichen Planenaufbauten der Wechselbehälter für den schnellen Schienengüterverkehr (sSGV) ungeeignet sind. Die Planen erlauben zwar ein einfaches Beladen von der Seite, zerreißen aber leicht bei Zugbegegnungen mit hohen Geschwindigkeiten. Deshalb kommen feste Boxen oder ISO-Container zum Einsatz [HöKe95].
Luftfracht-Trucking auf der Schiene
Die wichtigsten Flughäfen für den Frachtverkehr (Leipzig und Frankfurt) sowie fast alle anderen europäischen Flughäfen liegen an beziehungsweise in der Nähe von Eisenbahnlinien des Fernverkehrs, teilweise an Hochgeschwindigkeitsstrecken (HGV-Strecken). Dies bietet die Möglichkeit, dem politischen Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene nachzukommen und auch die Luftfracht auf die Schiene zu verladen. Die kleineren Ströme werden heute per Lkw zu den Luftfracht-Hubs befördert.
In den 1990er Jahren war dies ein Markt für den CargoSprinter, einem Triebwagen für KV-Einheiten, der mit aus Lkw-Großserien stammenden Dieselmotoren ausgerüstet war. Fünf Tragwagen-Sets dieses Fahrzeugs für den Schienenbetrieb sollten - so war die Planungsvorgabe die Kosten für fünf Lkw nicht überschreiten. Entgegen ersten Planungen waren die CargoSprinter nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Nachdem es bereits im praktischen Betrieb zu Anlaufschwierigkeiten kam und später aufgrund von Bauarbeiten zur Expo 2000 lediglich eine Pünktlichkeit von etwa 70 Prozent eingehalten werden konnte, verschwand der CargoSprinter wieder von der Bildfläche [Dorn97, S. 28; Petr11, S. 74].
Überlegungen, Leipzig und Frankfurt per Schiene zu verbinden und damit den Luftfrachtverkehr zu ersetzen, gab und gibt es viele. Es fehlt aber an Strecken, die den entsprechenden Güterzügen eine Geschwindigkeit über 120 km/h erlauben. Dafür wäre zumindest eine Streckenverbindung von Erfurt bei Bebra mit der SFS Kassel - Fulda und die sogenannte Mottgers-Spange erforderlich, wodurch die kurvenreiche und langsame Strecke Fulda - Gelenhausen umfahren werden könnte. Keine der beiden Maßnahmen ist aber derzeit zur Realisierung in den nächsten 20 Jahren vorgesehen. Einige Flughäfen haben eigene Gleisanschlüsse für die Flugbenzinversorgung, eignen sich aber nur bedingt zum Transport von Luftfrachtgut.
