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Produktvorteile und Marktchancen geeigneter Angebote im schnellen Schienengüterverkehr

Erstellt am: 13.11.2012 | Stand des Wissens: 05.11.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Der Schienengüterverkehr (SGV) hat insbesondere bei großen und schweren Ladungen seine Vorteile (Transport von schweren Maschinen, Rohstoffen, Fahrzeugen usw.). Der Güterstruktureffekt führt jedoch seit Jahren zu immer höheren Stückzahlen von kleiner werdenden Sendungsgrößen mit höherer Wertdichte, was entsprechende Auswirkungen auf die Struktur der transportierten Güter im SGV hat. Daneben gibt es aber auch positive Markteffekte für den SGV:
  • Attraktivitätssteigerung durch Internationalisierung (Vorteil der Schiene auf langen Distanzen)
  • Geringere Energie- und Personalkosten im Vergleich zum Lkw
  • Grüne Logistik (auch Ökologieorientierte Logistik; englisch: Green Logistics)
    [BAV13a, S. 20].
An dieser Stelle wird näher auf diese Effekte eingegangen, die insbesondere im schnellen Schienengüterverkehr (sSGV) eine Rolle spielen.

Green Logistics
Umfrageergebnisse zeigen auf, dass Grüne Logistik zunehmend an Bedeutung gewinnt. Trotz der Finanz- und Wirtschaftskrise[n] verstärken laut Umfragen bis zu 12,8 Prozent der Unternehmen ihre Aktivitäten zur CO2-Reduzierung beziehungsweise führen weitere Umweltschutzmaßnahmen durch. Ausschlaggebend für die Umweltschutzaktivitäten ist das steigende Umweltbewusstsein sowohl bei den Kunden als auch in der Bevölkerung insgesamt. Eine intensive Auseinandersetzung mit dem Thema ist deshalb auch für das Image der Bahn heute entsprechend wichtiger als früher [Witt10a, S. 31 ff.].

In der Debatte rund um Green Logistics hat die Schiene aufgrund ihrer im Verhältnis positiven Umweltbilanz zunächst einen Vorteil. Jedoch versuchen auch Unternehmen, die straßengebundene Logistikdienstleistungen anbieten, die Potentiale, die sich im Themenbereich von Green Logistics ergeben, zunehmend auszuschöpfen. Durch eine Vielzahl von Optimierungen, wie zum Beispiel bei der Aerodynamik der Fahrzeuge oder Verbesserung des Rollwiderstands durch die Entwicklung neuer Reifen, aber auch durch alternative Antriebe, lassen sich der Kraftstoffverbrauch und der damit verbundene CO2-Ausstoß von Lkw reduzieren. Letztlich gibt es im bestehenden Logistiksystem jedoch keine realistische Lösungsoption für eine grüne Logistik auf Basis des Lkw, was den Güterverkehr auf der Straße zunehmend unter Druck setzt und neue Chancen für den Güterverkehr auf der Schiene eröffnet. Die Schiene bleibt hierbei das umweltfreundlichste Verkehrsmittel [UBA18b].

Allerdings wird die Attraktivität der Schiene in Zusammenhang mit Green Logistics durch ihre geringere Flexibilität und durchschnittliche Transportgeschwindigkeit in Teilen beeinflusst und eingeschränkt. Aufgrund dieser Einschränkungen gaben 67,5 Prozent der befragten Unternehmen an, dass eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes durch die Verlagerung des Transports auf die Schiene für sie kein Thema sei. Auch einen fehlenden Gleisanschluss (55,8 Prozent) oder schwachen Kundenservice (44,2 Prozent) geben die Unternehmen als Gründe an, warum sie keine weiteren Güter auf der Schiene transportieren können oder wollen [Witt10a, S. 33 f.].

Kurier-, Express- und Paket-Markt (KEP)
Die Verkehrsverflechtungsprognose 2030für Deutschland sieht einen Anstieg des Güterverkehrsaufkommens von 3,7 Millionen Tonnen im Jahr 2010 auf etwa 4,5 Millionen Tonnen im Jahr 2030 und einen Anstieg der Verkehrsleistung von 600 Milliarden Tonnenkilometern auf 840Milliarden Tonnenkilometern im selben Zeitraum vor [ITP14a]. Im Jahr 2017 betrug das Transportaufkommen bereits rund 4,6 Millionen Tonnen und die Verkehrsleistung 666 Milliarden Tonnenkilometer [destatis18b].

Aktuell verzeichnet insbesondere die zeitkritische KEP-Branche ein hohes jährliches Wachstum des Sendungsvolumen von gut 6Prozent [BIEK17].. Davon hat bisher vor allem der Luftverkehr profitiert. Einer noch größeren Ausweitung des Luftverkehrsanteils im KEP-Markt stehen jedoch die stetig steigenden Kerosinpreise, die die Luftfracht im Kostenwettbewerb zunehmend belasten, sowie die generelle Diskussion über Luftschadstoffe (Stichwort: Klimawandel) entgegen [StöKl08, S. 3]. Vor diesem Hintergrund und angesichts der Möglichkeiten und Chancen von Green Logistics ist eine Verlagerung von Anteilen des derzeitigen Luftverkehrsfrachtaufkommens auf die Schiene durchaus realistisch. Der sSGV könnte tatsächlich eine Lösung auf die Nachfrage der Verlader nach innovativen, nachhaltigen, sprich "grünen" logistischen Leistungen sein.

Verlagerungseffekte - von der Straße auf die Schiene
Die Politik sieht die Schiene als wichtige Alternative zur Straße an und damit auch für den Wettbewerb. Noch sind die externen Kosten bei der Bahn um den Faktor 3 niedriger als auf der Straße [INFR07, S. 6]. Außerdem bietet nach dem gegenwärtigen Erkenntnisstand die Bahn die einzige Möglichkeit, eine flächendeckende Versorgung auch dann aufrechtzuerhalten, wenn das Erdöl knapp wird.

Daher ist die Politik bestrebt, mit flankierenden Maßnahmen die Wettbewerbssituation so zu gestalten, dass die Bahn mehr Verkehr übernehmen kann. Neben dem Ausbau von Strecken und Bahnhöfen wird auch die Anlage von Umschlagbahnhöfen des Kombinierten Verkehrs gefördert. Das Lärmproblem des SGV versucht man mit lärmbasierten Trassenpreisen einzudämmen.

Im Weißbuch der EU (2011) wird langfristig gefordert, dass die Hälfte des Langstreckenverkehrs der Straße mit einer Distanz von mehr als 300 Kilometern bis 2030 auf Bahn und Binnenschiff verlagert werden soll [EUKom11a, Pkt. 2.5]. Da das Schiff häufig weder zeitlich noch im Hinblick auf die Flächenabdeckung wettbewerbsfähig ist, hieße die Umsetzung dieses Ziels in etwa eine Verdoppelung des derzeitigen SGV in Deutschland. Im heutigen, hierfür relevanten Bahnnetz sind allenfalls noch 20 Prozent Kapazitätsreserven vorhanden, an deren Nutzung aber auch der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und Schienenpersonennahverkehr (SPNV) interessiert sind. Die Umsetzung des Weißbuches bedeutet also die Notwendigkeit eines massiven Neubaus von Strecken, die dann vorwiegend dem SGV (Durchschnittsgeschwindigkeit circa 80 km/h) dienen sollten.

Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Realisierungspotenziale schneller Schienengüterverkehrsangebote (Stand des Wissens: 13.08.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?402425
Literatur
[BAV13a] Hagenlocher, S., Heizmann, B. , Wittenbrink, P. Ableitung effizienter Organisationsformen im Schweizer Schienengüterverkehr in der Fläche, Karlsruhe, 2013/02/04
[BIEK17] Esser, Klaus, Kurte, Judith KEP Studie 2017 - Analyse des Marktes in Deutschland, 2017/06
[destatis18b] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Verkehr - Güterbeförderung, 2018
[INFR07] Doll, Claus, Dr., Maibach, Markus, Schreyer, Christoph Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland - Aufdatierung 2005, 2007/03
[ITP14a] BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH, Intraplan Consult GmbH, IVV-Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung, PLANCO Consulting GmbH, Schubert, Markus, Kluth, Tobias, Nebauer, Gregor, Ratzenberger, Ralf, Kotzagiorgis, Stefanos, Butz, Bernd, Schneider, Walter, Leible, Markus Verkehrsverflechtungsprognose 2030 - Schlussbericht, 2014/06/11
[StöKl08] Universität St. Gallen, Stölzle, M., Klaas-Wissing, T., Kudla, N. Modal Shift in der KEP-Branche, 2008/08/04
[UBA18b] Umweltbundesamt (Hrsg.) Emissionsdaten, 2018/03/18
[Witt10a] Wittenbrink, Paul Green Logistics gewinnt an Bedeutung, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 2010/05, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin , 2010/05, ISBN/ISSN 0948-7263
Weiterführende Literatur
[Röhl06] Röhling, Wolfgang CaRL bringt kleine Sendungen auf die Schiene, veröffentlicht in Deutsche Verkehrszeitung - DVZ, , 2006/08/26, ISBN/ISSN 0342-166X
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Schneller Schienengüterverkehr
Als schnellen Schienengüterverkehr (sSGV) werden Verkehre bezeichnet, die für die Geschwindigkeiten über 120 km/h zugelassen sind. Die Güterzüge des sSGV sind mit Leit- und Bremstechnik ausgerüstet, die auch im Schienenpersonenfernverkehr zum Einsatz kommt. Diese Angebotsform ist insbesondere im Kombinierten Verkehr (vor allem Seehafenhinterlandverkehr) anzutreffen.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
KEP Kurier, Express, Paket - Bereich in der Transportwirtschaft, der als ein Teilmarkt in der Logistik angesehen wird. Anbieter von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) transportieren vornehmlich Sendungen mit relativ geringem Gewicht (von ca. 2 kg bis ca. 31 kg) und Volumen, wie z.B. Dokumente, Päckchen und Kleinstückgüter. Große KEP Anbieter wenden sich auch vermehrt den Märkten der Kontraktlogistik und Fulfillment Dienstleistungen zu.
Verlader Der Verlader ist derjenige Teilnehmer in der Transportkette, der die Ladung/Transportgut erstmals aufgibt. Unter einem Verlader versteht man ein Unternehmen, das Logistikdienstleistungen (Transport, Verladen etc.) bei einem Logistikdienstleister in Auftrag gibt.
Güterstruktureffekt
Der Güterstruktureffekt beschreibt die Veränderung der Zusammensetzung des Verkehrsaufkommens im Entwicklungsprozess der Volkswirtschaften. Dabei findet die Umwandlung der Produktionsstruktur von Massengütern in hochwertige Stückgüter statt. Konträr dazu steht der Gütermengeneffekt, der durch eine relative Abnahme des Verkehrsaufkommens und eine gleichzeitige Zunahme der Tonnenkilometer gekennzeichnet ist.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.
Externe Kosten Kosten, die nicht vom eigentlichen Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden und deshalb nicht in den Marktpreisen enthalten sind, werden als externe Kosten bezeichnet.
Grüne Logistik
Der Begriff grüne Logistik wird zur Kennzeichnung nachhaltiger und umweltschonender Transport- und Logistikkonzepte verwendet. Er entstand, als verschiedene Wirtschaftsbranchen sich im Rahmen der Klimaschutzdebatte zur Reduzierung von Treibhausgasen wie Kohlendioxid (CO2) verpflichteten.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
CO2
Kohlenstoffdioxid. Ein Gas, welches zu ca 0,4% in der Erdatmosphäre vorkommt, bildet den Grundstock für pflanzliches Leben und pflanzliche Biomasse. Es entsteht z.B. bei der Verbrennung (Oxidation) von Kohlenstoff mit Sauerstoff. Durch seine Wirkung als Treibhausgas und der massiven Freisetzung bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit der wichtigste Auslöser des Klimawandels.
Schienenpersonennahverkehr Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der SPNV von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV kann Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sein.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?401652

Gedruckt am Donnerstag, 22. August 2019 03:37:35