Die Marktfähigkeit schneller Schienengüterverkehrsangebote kann lediglich unter Berücksichtigung bestehender intermodaler Wettbewerbsverhältnisse in angemessener Weise evaluiert werden. Nachfolgend sei deshalb auf die entsprechenden Leistungscharakteristika der Verkehrsträger Straße und Luft Bezug genommen.

Güterkraftverkehr
Im Lkw-Direktverkehr kann die Transportgeschwindigkeit vom Versender zum Empfänger bis 500 Kilometer Transportweite mit circa 60 Kilometer pro Stunde abgeschätzt werden. Der Preis beläuft sich auf etwa 1 Euro je Kilometer. Im Kombinierten Verkehr (KV) ergibt sich die Transportzeit aus Vor- und Nachlauf inklusive Umschlag der Behälter mit jeweils etwa einer Stunde, einer weiteren Stunde für die Zugbildung und -auflösung sowie der Fahrzeit mit etwa 70 Kilometer pro Stunde im normalen KV und bis zu 120 Kilometer pro Stunde Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde, abhängig vom Anteil der Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV)-Strecken am Laufweg [Ross12].

Für 600 Kilometer benötigt der Lkw also 10 Stunden, der herkömmliche KV-Transport 3 Stunden + 600/70 = 11,6 Stunden und der sSGV 3 + 600/120 = 8 Stunden im Haus-zu-Haus-Verkehr. Er kann damit einen deutlichen Vorsprung gegenüber straßenseitigen Transportangeboten realisieren. Infolge des deutlich höheren Energieverbrauches und hoher Trassenpreise auf den HGV-Strecken wird der Preis im sSGV je Tonnenkilometer (tkm) jedoch vermutlich deutlich mehr als 1 Euro je Sendungskilometer betragen. Dies ist unter anderem abhängig von der Anzahl beförderbarer Ladeeinheiten je Zug, welche wiederum durch die zulässige Zuglänge und -masse determiniert wird.

Für den sSGV sind vor allem die Bereiche von Bedeutung, welche heute in genormten Einheiten zwischen Aufkommensschwerpunkten transportiert werden. Die Behälter mit dem Transportgut werden auf der Straße zu einem möglichst nah (zumeist nicht weiter als 20 Kilometer entfernt) gelegenen Umschlagbahnhof befördert und auf einen KV-Zug umgeladen.

Trassenpreis, Traktion und Personalkosten sind weitgehend von der Zugauslastung unabhängig. Der sSGV wird daher vorwiegend als Zusatzzug auf stark nachgefragten Relationen verkehren, auf denen täglich mindestens 80 Sendungen (TEU) anfallen, die sich auf den sSGV-Zug und einem 'normalen' KV-Zug aufteilen. Damit kann die Belastung der Umschlaganlagen entzerrt werden.

Luftfracht
Als ebenfalls relevant erweist sich für den sSGV der Luftfrachtbereich. Hier werden in flughafennahen Anlagen Luftfrachtcontainer zielrein beladen und als Beiladung per Flugzeug zu den einzelnen Hubs befördert. Im Nahbereich bis 300 Kilometer werden diese Transporte auf der Straße abgewickelt. Vor diesem Hintergrund bestehen seit geraumer Zeit Überlegungen, entsprechende Sendungen durch den sSGV abzuwickeln (zum Beispiel CargoSprinter Osnabrück/Hamburg - Frankfurt und Eurocarex) [Kuhl11; Wüst08].

Aus Sicherheitsgründen müssen die Behälter zwischen Be- und Entladung kontinuierlich überwacht werden. In den Hubs kommen die weltweit operierenden, reinen Frachtflugzeuge zusammen und werden in möglichst kurzen Stopps be- beziehungsweise entladen. Auch hier ist eine stabile Menge an Behältern je Tag von Vorteil. Die Zuliefer- und Umschlagsysteme müssen ausgesprochen schnell und höchst zuverlässig operieren.

Der Transportpreis besitzt im Luftfrachtverkehr eine untergeordnete Bedeutung. Die Konkurrenz auf den hier anstehenden Entfernungen besteht allenfalls im Seeschiffverkehr, wobei dieser angesichts erheblich längerer Transportzeiten zumeist abweichende Gütergruppen adressiert.

Versuche, die größten Luftfrachthubs untereinander auf der Schiene zu bedienen, sind bisher fast alle an dem notwendigen Schienenanschluss möglichst im engeren Frachtbereich eines Flughafens, an zu langen Transportzeiten gegenüber dem Zubringerflugzeug oder zu geringen und nicht stabilen Frachtmengen gescheitert. Eine weitere Problematik stellt die nicht ausreichende Zuverlässigkeit der Schiene dar, welche zumeist die Rückfallebene Road-Feeder-Service (Lkw) nicht überflüssig macht.