Definition und Abgrenzung von Angebotsformen des schnellen Schienengüterverkehrs
Erstellt am: 13.11.2012 | Stand des Wissens: 06.05.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Definition
Da im Schienengüterverkehr (SGV) die maximale Geschwindigkeit derzeit aus bremstechnischen Gründen (höchstzulässiger Bremsweg circa 700 Meter) gemäß der Bruttolast eines Zuges sowie der güterwagenspezifischen Bremsausrüstung und -einstellung auf 80, 100 oder 120 Kilometer pro Stunde beschränkt ist, beginnt der schnelle Schienengüterverkehr (sSGV) bei maximal zulässigen Geschwindigkeiten von mehr als 120 Kilometer pro Stunde [SiSt12, S. 10 ff.].
Dazu müssen die bisherigen technischen Einschränkungen entweder durch die Verwendung von höherwertiger, im konventionellen SGV noch nicht eingesetzter Leit- und Sicherungstechnik (zum Beispiel der im Personenverkehr gängigen Linienförmigen Zugbeeinflussung, European Train Control System Level 2) beziehungsweise innovativer Bremstechnik (zum Beispiel Scheibenbremsen, elektrisch-pneumatische Bremsansteuerung) überwunden werden.
Abgrenzung
Mit Blick auf den SGV lassen sich generell folgende Produktions- und Angebotsformen unterscheiden [ArIs08; S. 764 f.]:
Da im Schienengüterverkehr (SGV) die maximale Geschwindigkeit derzeit aus bremstechnischen Gründen (höchstzulässiger Bremsweg circa 700 Meter) gemäß der Bruttolast eines Zuges sowie der güterwagenspezifischen Bremsausrüstung und -einstellung auf 80, 100 oder 120 Kilometer pro Stunde beschränkt ist, beginnt der schnelle Schienengüterverkehr (sSGV) bei maximal zulässigen Geschwindigkeiten von mehr als 120 Kilometer pro Stunde [SiSt12, S. 10 ff.].
Dazu müssen die bisherigen technischen Einschränkungen entweder durch die Verwendung von höherwertiger, im konventionellen SGV noch nicht eingesetzter Leit- und Sicherungstechnik (zum Beispiel der im Personenverkehr gängigen Linienförmigen Zugbeeinflussung, European Train Control System Level 2) beziehungsweise innovativer Bremstechnik (zum Beispiel Scheibenbremsen, elektrisch-pneumatische Bremsansteuerung) überwunden werden.
Abgrenzung
Mit Blick auf den SGV lassen sich generell folgende Produktions- und Angebotsformen unterscheiden [ArIs08; S. 764 f.]:
- Ganzzugverkehr: Große Gütermengen eines Kunden werden als geschlossene Zugeinheit ohne Unterwegsbehandlung (Rangieraufenthalt) vom Versender zum Empfänger transportiert.
- Einzelwagenverkehr (EWV): Meist vom Kunden in Gleisanschlüssen beladene einzelne Wagen oder Wagengruppen. Diese werden unter Durchführung mehrgliedriger Transport- und Umgruppierungsprozesse zu den entsprechenden Zielbahnhöfen befördert.
- Kombinierter Verkehr (KV): Der KV bedient sich zwecks vereinfachten Umschlages zwischen Straße, Schiene und Schiff genormter Ladeeinheiten sowie darauf abgestimmter Umschlaganlagen.
Für den sSGV kommt insbesondere der KV aufgrund seiner Befähigung zur Flexibilisierung als Angebotsform in Betracht. Hier werden von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zwischen den Umschlagbahnhöfen (Ubf) Güterzüge im System geplant. Man unterscheidet zwischen:
- Direktzügen, die zwischen Be- und Entladung direkt, also ohne planmäßigen Zwischenhalt verkehren,
- Linienzügen, welche unterwegs Ladeeinheiten aufnehmen und abgeben, ohne ihre Zugzusammensetzung zu ändern, sowie
- (Mehr-) Gruppenzügen, in denen die Tragwagen mit den Ladeinheiten nach Unterzielen sortiert eingestellt werden. Diese Gruppen werden unterwegs abgesetzt, aufgenommen oder mit anderen Gruppenzügen ausgetauscht.
Direktzüge werden als Shuttlezug bezeichnet, wenn der Zug nur zwischen A und B pendelt und die Tragwagenkonfiguration nicht verändert wird. Diese Form hat sich vor allem im Seehafenhinterlandverkehr bewährt. Ein Shuttlezug birgt ein großes Auslastungsrisiko, verlangt aber wenig Rangier- und Zugbildungsaufwand. Daher eignet er sich vor allem für EVU, die nur auf wenigen, aber aufkommensstarken Relationen tätig sind. Für kleine EVU stellt er einen geeigneten Einstieg in den SGV-Markt dar, weil vorhandene relationsspezifische Bündelungspotenziale sowie verhältnismäßig geringe bahnbetriebliche und organisationsbezogene Anforderungen eine wirtschaftlich rentable Verkehrsdienstleistungserbringung auch ohne Vorhaltung weitreichender Transportnetzwerke oder einer größeren Anzahl an Serviceeinrichtungen (beispielsweise in Form von Ladestellen, Rangieranlagen) ermöglichen [ArIs08; S. 751].
Aufgrund der für den sSGV notwendigen speziellen Techniken erscheint die Angebots- und Produktionsform des Direktzuges, welche zeitintensive Zwischenbehandlungsprozesse vermeidet, für ihn als erfolgversprechendste Transportvariante. Infolge seiner technischen Besonderheiten sollte er möglichst selten auseinandergenommen werden, so dass es sich anbietet, ihn als Shuttlezug verkehren zu lassen. Er kann seine Vorteile am ehesten auf Relationen mit hohem Schnellfahrstreckenanteil und großen Entfernungen von mehr als 400 Kilometer ausspielen [Weig08, S.275].
Aufgrund der für den sSGV notwendigen speziellen Techniken erscheint die Angebots- und Produktionsform des Direktzuges, welche zeitintensive Zwischenbehandlungsprozesse vermeidet, für ihn als erfolgversprechendste Transportvariante. Infolge seiner technischen Besonderheiten sollte er möglichst selten auseinandergenommen werden, so dass es sich anbietet, ihn als Shuttlezug verkehren zu lassen. Er kann seine Vorteile am ehesten auf Relationen mit hohem Schnellfahrstreckenanteil und großen Entfernungen von mehr als 400 Kilometer ausspielen [Weig08, S.275].
