XPressNet beschreibt ein Forschungsprojekt zur Entwicklung und Demonstration eines hochwertigen Netzwerks zum Transport von zeitkritischen Sendungen auf der Schiene beziehungsweise im Kombinierten Verkehr (KV). Das seitens des ehemaligen Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (heute: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, BMWi) geförderte Projekt lief über vier Jahre, vom 1.12.2007 bis zum 31.05.2011, und basierte auf einer Weiterentwicklung unternehmensspezifischer Aktivitäten im KV von Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co KG ("Systemcargo"), DHL Freight GmbH ("Parcel-Intercity") und Kombiverkehr ("KombiNetz 2000+"). Als weitere Projektpartner fungierten darüber hinaus die DB Netz AG, die DB Cargo AG (ehemalig DB Schenker Rail Deutschland AG) sowie die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene - Straße GmbH [BMWI11g, S. 1 ff.].

Zu den betreffenden zeitkritischen Sendungen auf der Schiene oder im KV zählen vorrangig Kurier-, Express-, Paket- (KEP) und Stückgüter, die im sogenannten Systemverkehr zwischen Sammel- und Verteilzentren (Hubs) der Spediteure gegenwärtig vorrangig per Lkw befördert werden. Grund sind die hohen Anforderungen entsprechender Güter an die benötigten Fahrplantrassen in puncto Schnelligkeit sowie gleichbleibend hohe Zuverlässigkeit. Mit XPressNet soll eine partielle Verlagerung dieser Systemverkehre von der Straße auf die Schiene erreicht werden [BMWI11g, S. 18; Ross12].

Für den Entwurf des Express-Netzes fand eingangs eine Untersuchung relevanter Sendungsaufkommen statt; dabei wurden die nachgefragten Ist-Relationen aller Projektpartner auf ihre Mengen- und Bündelungspotenziale hin überprüft [BMWI11g, S. 13]. Die anschließende Fahrzeitenanalyse ergab, dass eine Systemgeschwindigkeit von 140 Kilometer pro Stunde (km/h) prinzipiell ausreichend ist, um die ambitionierten Zeitfenster auf den Hauptrelationen einhalten zu können. Verglichen mit dem bislang häufig favorisierten Höchsttempo von 160 km/h lassen sich so die aus Fahrtgeschwindigkeitsdifferenzen gegenüber langsameren Güterzügen resultierenden bahnbetrieblichen Konflikte auf dem Schienennetz minimieren, während darüber hinaus auch die Verwendung technisch einfacher Tragwagen und eines größeren Spektrums an Ladeeinheiten ermöglicht würde [BMWI11g, S. 17]. Um konfliktfreie Trassen auf bereits stark nachgefragten Relationen in den bestehenden Fahrplan zu integrieren, insbesondere auf dem Abschnitt Hamburg - Hannover, mussten Züge, die in dem betreffenden Zeitfenster lagen, identifiziert und ihre Abfahrtszeiten getauscht werden, wodurch sich eine optimale Reihenfolge für die Streckenbelegung erzielen ließ. Aufgrund der Netzwirkung der entsprechenden Maßnahmen kam es dabei auch auf anderen Relationen zu Folgekonflikten, die einer umfangreichen Bearbeitung bedurften [BMWI11g, S. 9].

Für die noch nicht disponierte Fahrplanperiode konnte die DB Netz AG Trassen auf Basis von Trassenanmeldungen unter Beachtung der Konstruktionsparameter (Regel-, Bauzuschläge, Zugfolgepuffer et cetera), der Kundenwünsche und der bestmöglichen Ausnutzung der Infrastruktur konstruieren. Bei Trassenkonflikten, also der im Rahmen einer Fahrplanentwicklung auftretenden gleichzeitigen Beanspruchung eines einzelnen Streckenabschnitts durch zwei unterschiedliche Zugfahrten, wurde die jeweilige Trassenlage durch genau festgelegte Spielräume nach den geltenden Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) modifiziert [BMWI11g, S. 26].

Der erarbeitete Netzentwurf zeigt neben den klassischen Nord-Süd-Relationen vor allem Bestrebungen zur Anbindung von Regensburg und Landshut in Bayern sowie von Kornwestheim (Stuttgart) in Baden-Württemberg. Im Ergebnis wurden folgende Relationen in das XPressNet, das auch über das Projektende (31.05.2011) hinaus elf deutsche Wirtschaftszentren verbindet, aufgenommen:

Für einen optimalen Prozessablauf war zudem eine Synchronisierung mit den straßenseitigen Vor- und Nachläufen notwendig. Zu diesem Zweck verrichtete beispielsweise DHL für zeitkritische Postbehälter Shuttle-Fahrten zwischen den Post-Frachtzentren in Hamburg-Allermöhe, Nürnberg-Feucht, München-Aschheim sowie Kornwestheim-Eutingen und den jeweiligen Umschlagbahnhöfen, weil die darin enthaltenen Sendungen noch bei der Ausgangssortierung desselben Tages Berücksichtigung finden sollten. Darüber hinaus erfolgte die Steuerung der Vor- und Nachläufe durch die Kunden selbst. Dies bezieht sich auf die veröffentlichten beziehungsweise mitgeteilten Annahmeschluss-/Ladeschluss- und Bereitstellungszeiten je Terminal-Terminal-Relation [BMWI11g, S. 48 f.].

Die seitens des Marktes geforderten Zeitfenster und ihre kontinuierlich pünktliche Einhaltung setzten auch hinsichtlich der Abfertigung von Ladeeinheiten und Zügen im Terminal besondere Maßnahmen voraus. Für die Prozessgestaltung in den Terminals waren die vorhandenen, zum Beispiel von DHL und Hellmann eingesetzten Informationssysteme überaus wichtig, da durch sie genaue Angaben über den Auslieferungs- beziehungsweise Abholungszeitpunkt einer Ladeeinheit übermittelt werden konnten. Die Einhaltung der Faktoren Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit wurde zusätzlich durch eine permanente Transportüberwachung der Schienenverkehre optimiert [BMWI11g, S. 55].

Als wesentliche Projektergebnisse können die erfolgreiche Konstruktion stabiler (Express-) Fahrplantrassen im Streckennetz der DB Netz AG sowie die Ausgestaltung präzise getakteter Abläufe angesehen werden. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass im hochwertigen Schienengüterverkehr ein neues Angebot entstand, das die Anforderungen an schnelle Transportdienstleistungen im KEP-Markt erfüllt [BMWI11g, S. 92]. Züge des XPressNet fahren fünfmal die Woche und erreichen ihr Ziel deutlich schneller als herkömmliche KV-Angebote, wie zum Beispiel die Relation Hamburg - München mit Abfahrt um 20:00 Uhr in Hamburg und Ankunft in München gegen 4:30 Uhr zeigt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Zuges beträgt damit 108 km/h. Ein normaler KV-Zug braucht zum Vergleich für dieselbe Strecke etwa eine Stunde länger. Mit den Bahnen wurde noch dazu eine Pünktlichkeit von 98 Prozent ohne Toleranzzeitraum vereinbart, das heißt Ankunft auf die Minute genau [Spri11]. Insgesamt wurden im Projektzeitraum 2,3 Milliarden Tonnenkilometer von der Straße auf die Schiene verlagert, was einer Einsparung von rund 130.400 Tonnen CO2 entspricht [BMWI11g, S. 12].