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Umsetzung des Forschungsprojektes XPressNet als Beispiel eines transportzeitbeschleunigten Schienengüterverkehrsangebotes

Erstellt am: 09.10.2012 | Stand des Wissens: 26.02.2019
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Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

XPressNet beschreibt ein Forschungsprojekt zur Entwicklung und Demonstration eines hochwertigen Netzwerks zum Transport von zeitkritischen Sendungen auf der Schiene beziehungsweise im Kombinierten Verkehr (KV). Das seitens des ehemaligen Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (heute: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, BMWi) geförderte Projekt lief über vier Jahre, vom 1.12.2007 bis zum 31.05.2011, und basierte auf einer Weiterentwicklung unternehmensspezifischer Aktivitäten im KV von Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co KG ("Systemcargo"), DHL Freight GmbH ("Parcel-Intercity") und Kombiverkehr ("KombiNetz 2000+"). Als weitere Projektpartner fungierten darüber hinaus die DB Netz AG, die DB Cargo AG (ehemalig DB Schenker Rail Deutschland AG) sowie die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene - Straße GmbH [BMWI11g, S. 1 ff.].

Zu den betreffenden zeitkritischen Sendungen auf der Schiene oder im KV zählen vorrangig Kurier-, Express-, Paket- (KEP) und Stückgüter, die im sogenannten Systemverkehr zwischen Sammel- und Verteilzentren (Hubs) der Spediteure gegenwärtig vorrangig per Lkw befördert werden. Grund sind die hohen Anforderungen entsprechender Güter an die benötigten Fahrplantrassen in puncto Schnelligkeit sowie gleichbleibend hohe Zuverlässigkeit. Mit XPressNet soll eine partielle Verlagerung dieser Systemverkehre von der Straße auf die Schiene erreicht werden [BMWI11g, S. 18; Ross12].

Für den Entwurf des Express-Netzes fand eingangs eine Untersuchung relevanter Sendungsaufkommen statt; dabei wurden die nachgefragten Ist-Relationen aller Projektpartner auf ihre Mengen- und Bündelungspotenziale hin überprüft [BMWI11g, S. 13]. Die anschließende Fahrzeitenanalyse ergab, dass eine Systemgeschwindigkeit von 140 Kilometer pro Stunde (km/h) prinzipiell ausreichend ist, um die ambitionierten Zeitfenster auf den Hauptrelationen einhalten zu können. Verglichen mit dem bislang häufig favorisierten Höchsttempo von 160 km/h lassen sich so die aus Fahrtgeschwindigkeitsdifferenzen gegenüber langsameren Güterzügen resultierenden bahnbetrieblichen Konflikte auf dem Schienennetz minimieren, während darüber hinaus auch die Verwendung technisch einfacher Tragwagen und eines größeren Spektrums an Ladeeinheiten ermöglicht würde [BMWI11g, S. 17]. Um konfliktfreie Trassen auf bereits stark nachgefragten Relationen in den bestehenden Fahrplan zu integrieren, insbesondere auf dem Abschnitt Hamburg - Hannover, mussten Züge, die in dem betreffenden Zeitfenster lagen, identifiziert und ihre Abfahrtszeiten getauscht werden, wodurch sich eine optimale Reihenfolge für die Streckenbelegung erzielen ließ. Aufgrund der Netzwirkung der entsprechenden Maßnahmen kam es dabei auch auf anderen Relationen zu Folgekonflikten, die einer umfangreichen Bearbeitung bedurften [BMWI11g, S. 9].

Für die noch nicht disponierte Fahrplanperiode konnte die DB Netz AG Trassen auf Basis von Trassenanmeldungen unter Beachtung der Konstruktionsparameter (Regel-, Bauzuschläge, Zugfolgepuffer et cetera), der Kundenwünsche und der bestmöglichen Ausnutzung der Infrastruktur konstruieren. Bei Trassenkonflikten, also der im Rahmen einer Fahrplanentwicklung auftretenden gleichzeitigen Beanspruchung eines einzelnen Streckenabschnitts durch zwei unterschiedliche Zugfahrten, wurde die jeweilige Trassenlage durch genau festgelegte Spielräume nach den geltenden Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) modifiziert [BMWI11g, S. 26].

Der erarbeitete Netzentwurf zeigt neben den klassischen Nord-Süd-Relationen vor allem Bestrebungen zur Anbindung von Regensburg und Landshut in Bayern sowie von Kornwestheim (Stuttgart) in Baden-Württemberg. Im Ergebnis wurden folgende Relationen in das XPressNet, das auch über das Projektende (31.05.2011) hinaus elf deutsche Wirtschaftszentren verbindet, aufgenommen:
  • Hamburg - München (Relation 1 in Abbildung 1)
  • Hamburg - Nürnberg/Kornwestheim (2)
  • Hamburg/Bremen - Hannover - Frankfurt - Basel (3)
  • Hamburg/Bremen/Osnabrück - Hannover - Nürnberg (4)
  • Osnabrück/Hannover - Regensburg/Landshut (5)
  • Hamburg - München als 2. Abfahrt mit 120 km/h bei früherem Ladeschluss und später Bereitstellung für normale Kombisendungen (6)
  • Hamburg - Hannover - München (7) [BMWI11g, S. 15 f.].
XPressNet.pngAbb. 1: XPressNet-Relationen (Stand: Dezember 2010) [BMWI11g, S. 17] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Für einen optimalen Prozessablauf war zudem eine Synchronisierung mit den straßenseitigen Vor- und Nachläufen notwendig. Zu diesem Zweck verrichtete beispielsweise DHL für zeitkritische Postbehälter Shuttle-Fahrten zwischen den Post-Frachtzentren in Hamburg-Allermöhe, Nürnberg-Feucht, München-Aschheim sowie Kornwestheim-Eutingen und den jeweiligen Umschlagbahnhöfen, weil die darin enthaltenen Sendungen noch bei der Ausgangssortierung desselben Tages Berücksichtigung finden sollten. Darüber hinaus erfolgte die Steuerung der Vor- und Nachläufe durch die Kunden selbst. Dies bezieht sich auf die veröffentlichten beziehungsweise mitgeteilten Annahmeschluss-/Ladeschluss- und Bereitstellungszeiten je Terminal-Terminal-Relation [BMWI11g, S. 48 f.].

Die seitens des Marktes geforderten Zeitfenster und ihre kontinuierlich pünktliche Einhaltung setzten auch hinsichtlich der Abfertigung von Ladeeinheiten und Zügen im Terminal besondere Maßnahmen voraus. Für die Prozessgestaltung in den Terminals waren die vorhandenen, zum Beispiel von DHL und Hellmann eingesetzten Informationssysteme überaus wichtig, da durch sie genaue Angaben über den Auslieferungs- beziehungsweise Abholungszeitpunkt einer Ladeeinheit übermittelt werden konnten. Die Einhaltung der Faktoren Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit wurde zusätzlich durch eine permanente Transportüberwachung der Schienenverkehre optimiert [BMWI11g, S. 55].

Als wesentliche Projektergebnisse können die erfolgreiche Konstruktion stabiler (Express-) Fahrplantrassen im Streckennetz der DB Netz AG sowie die Ausgestaltung präzise getakteter Abläufe angesehen werden. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass im hochwertigen Schienengüterverkehr ein neues Angebot entstand, das die Anforderungen an schnelle Transportdienstleistungen im KEP-Markt erfüllt [BMWI11g, S. 92]. Züge des XPressNet fahren fünfmal die Woche und erreichen ihr Ziel deutlich schneller als herkömmliche KV-Angebote, wie zum Beispiel die Relation Hamburg - München mit Abfahrt um 20:00 Uhr in Hamburg und Ankunft in München gegen 4:30 Uhr zeigt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Zuges beträgt damit 108 km/h. Ein normaler KV-Zug braucht zum Vergleich für dieselbe Strecke etwa eine Stunde länger. Mit den Bahnen wurde noch dazu eine Pünktlichkeit von 98 Prozent ohne Toleranzzeitraum vereinbart, das heißt Ankunft auf die Minute genau [Spri11]. Insgesamt wurden im Projektzeitraum 2,3 Milliarden Tonnenkilometer von der Straße auf die Schiene verlagert, was einer Einsparung von rund 130.400 Tonnen CO2 entspricht [BMWI11g, S. 12].

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Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Realisierungspotenziale schneller Schienengüterverkehrsangebote (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?402425
Literatur
[BMWI11g] DB Netz AG, DB Schenker Rail Deutschland AG, DHL Freight GmbH, Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG, Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr GmbH & Co KG Entwicklung und Demonstration eines hochwertigen Netzes des Kombinierten Verkehrs Schiene - Strasse für zeitkritische Paket- und Systemverkehre (XPressNet), 2011/09/20
[Ross12] Rossberg, Ralf Roman Die vielfältigen Potenziale des Kombinierten Verkehrs erschließen, veröffentlicht in Güterbahnen, Ausgabe/Auflage 01/2012, Alba Fachverlag, Düsseldorf , 2012/01, ISBN/ISSN 1610- 5273
[Spri11] Springer Fachmedien München GmbH (Hrsg.) XPressNet: KV-Netz für Stückgut und Pakete schreitet voran, veröffentlicht in VerkehrsRundschau, Ausgabe/Auflage 14/2011, Verlag Heinrich Vogel, München, 2011/04/05, ISBN/ISSN 0341-2148
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
KEP Kurier, Express, Paket - Bereich in der Transportwirtschaft, der als ein Teilmarkt in der Logistik angesehen wird. Anbieter von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) transportieren vornehmlich Sendungen mit relativ geringem Gewicht (von ca. 2 kg bis ca. 31 kg) und Volumen, wie z.B. Dokumente, Päckchen und Kleinstückgüter. Große KEP Anbieter wenden sich auch vermehrt den Märkten der Kontraktlogistik und Fulfillment Dienstleistungen zu.
Systemverkehr
Systemverkehre finden zumeist in der Distributions- und Beschaffungslogistik von Produktions- oder Handelsunternehmen Verwendung. Dabei handelt es sich um Transportangebote, welche durch verbindliche Qualitätsstandards gekennzeichnet sind. So wird den Versendern bzw. Empfängern seitens der Systemverkehrsanbieter eine Einhaltung fest definierter Laufzeiten zugesichert sowie mit Hilfe IT-basierter Versandstatusüberwachungssysteme eine transparente Auftragsabwicklung offeriert.
Im Bereich des Güterkraftverkehrs basieren Systemverkehrsdienstleistungen häufig auf Kooperationen regional oder national tätiger Speditionen, die mit Hilfe eines gemeinschaftlich organisierten Logistiknetzwerkes europaweit flächendeckende Transportlösungen unter einheitlicher Produktgestaltung anbieten.
Hub Der Begriff Hub kommt vom englischen Begriff "Hub and Spoke", was im Deutschen "Nabe und Speiche" entspricht. Der Hub dient als Sammel- und Knotenpunkt für Hauptverkehrswegen für den Umschlag und die Zusammenfassung von Warenströmen in alle Richtungen, d.h. zur Warenübergabe an regionale Verteiler. Im Postwesen handelt es sich bei Hubs häufig um Paketzentren. Die Transportmittel zur weiteren Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkw).
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Fahrplantrasse Die Fahrplantrasse bezeichnet die gemäß Fahrplan vorgesehene Belegung einer Streckenabschnittsfolge durch eine Zugfahrt. Anhand einer Fahrplantrasse wird der Lauf eines Zuges somit sowohl in zeitlicher als auch in räumlicher Dimension spezifiziert.
CO2
Kohlenstoffdioxid. Ein Gas, welches zu ca 0,4% in der Erdatmosphäre vorkommt, bildet den Grundstock für pflanzliches Leben und pflanzliche Biomasse. Es entsteht z.B. bei der Verbrennung (Oxidation) von Kohlenstoff mit Sauerstoff. Durch seine Wirkung als Treibhausgas und der massiven Freisetzung bei der Verbrennung fossiler Brennstoffe ist es mit hoher Wahrscheinlichkeit der wichtigste Auslöser des Klimawandels.
CO
= Kohlenstoffmonoxid. Eine chemische Verbindung aus Kohlenstoff und Sauerstoff und gehört damit neben Kohlenstoffdioxid zur Gruppe der Kohlenstoffoxide. Es ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas. Kohlenstoffmonoxid beeinträchtigt die Sauerstoffaufnahme von Menschen und Tieren. Schon kleine Mengen dieses Atemgiftes haben Auswirkungen auf das Zentralnervensystem.
Es entsteht bei der unvollständigen Oxidation von kohlenstoffhaltigen Substanzen. Dies erfolgt zum Beispiel beim Verbrennen dieser Stoffe, wenn nicht genügend Sauerstoff zur Verfügung steht oder die Verbrennung bei hohen Temperaturen stattfindet. Kohlenstoffmonoxid selbst ist brennbar und verbrennt mit Sauerstoff zu Kohlenstoffdioxid. Hauptquelle für die CO-Belastung der Luft ist der Kfz-Verkehr.
Spediteur Spediteure fungieren als Intermediäre zwischen Versender und Transporteur bzw. Frachtführer. Sie „besorgen” den Transport. Hierunter fallen insbesondere die Festlegung auf Verkehrsmittel und die Beauftragung ausführender Unternehmen.
BMWi Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie erarbeitet Rahmenbedingungen zur Stärkung der Robustheit und Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?399340

Gedruckt am Freitag, 19. Juli 2019 22:36:40