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Problemstellung aus Sicht von Speditions- und Transportunternehmen

Erstellt am: 29.08.2012 | Stand des Wissens: 09.06.2023
Synthesebericht gehört zu:

Im Folgenden werden die Probleme, die an der Laderampe für Speditions- und Transportunternehmen auftreten, thematisiert.

Für Speditions- und Transportunternehmen können hauptsächlich Informationsdefizite, als größte Problematik an der Laderampe identifiziert werden. Kappe Ressourcen am Be- beziehungsweise Entladestandort ein weiterer Grund, der zu längeren Warte- und Standzeiten beträgt. Hierzu gehören die fehlenden oder geringen Lagerkapazitäten, Anzahl und Qualifikation des zur Verfügung stehenden Ladepersonals sowie die geringe Anzahl der Rampenplätze und Parkplätze. Das führt zu verlängerten Ladezeiten, die den Speditionen bzw. Transporteuren Schwierigkeiten bezüglich der Einhaltung ihres weiteren Terminplans bereiten [HaWo14, S. 252].

Des Weiteren kann der Zoll als Akteur in der Logistikkette Verzögerungen verursachen. Wenn eine Zollabfertigung an See- oder Frachtflughäfen erforderlich ist, muss eine zweite Rampe am Zollamt von dem Transporteur beziehungsweise Terminalbetreiber angefahren werden. Hier kommt es laut den - im Rahmen der BAG-Untersuchung befragten - Terminalbetreibern und Transportunternehmen häufig zu gravierenden Verzögerungen in den Abfertigungszeiten, wie beispielsweise am Hamburger Hafen. Bedingt sind diese Probleme in der Regel durch die eingeschränkten Öffnungszeiten des Zollamts sowie personelle Engpässe zu Zeiten von Aufkommensspitzen [BAG11, S. 10].

Die unzureichenden Kapazitäten an Stellflächen und Parkplätzen führen dazu, dass sich die Lkw häufig in einer Warteschlange für die Be- und Entladung einreihen beziehungsweise anstellen müssen [BAG16a, S. 17]. Durch das fortlaufend notwendige Vorrücken können die Lenkzeitunterbrechungen für die Kraftfahrer während des Wartens nicht eingeplant werden. Des Weiteren ist die Inanspruchnahme der Tagesruhezeiten für die Kraftfahrer auf dem Firmengelände häufig nicht möglich beziehungsweise wird von Industrie- und Handelsunternehmen in der Regel nicht gestattet. Dadurch müssen die Kraftfahrer mangels anderer Parkplätze auf die Straßenränder in den angrenzenden Industrie- oder Wohngebieten ausweichen, was jedoch durch Parkverbote zunehmend erschwert wird [BAG16a, S. 20].

Die bereits angesprochenen Informationsdefizite und die Leistungsverpflichtungen zwischen den beteiligten Unternehmen der Lieferkette stellen ein Problemfeld dar. Hauptgrund für die unklaren Leistungsverpflichtungen ist die oftmals als Standard verwendete Lieferklausel "frei Haus" [BMVI14f]. Dabei sind Zuständigkeiten zwischen Versender und Empfänger im Handelsgeschäft vertraglich geregelt (Liefervertrag). Kompetenzen und Zuständigkeiten zwischen Kraftfahrern und Lagerpersonal bezüglich des Abladens sind im Beförderungsvertrag jedoch nicht dokumentiert. Da für die Beförderung eine Spedition vom Versender beauftragt wird, die ihrerseits ein Subunternehmen mit der Durchführung der Beförderung beauftragt, besteht zwischen dem Transporteur und dem Verlader kein direktes Vertragsverhältnis [Berg11, S. 6f.]. Dies führt dazu, dass die Aufgaben an der Rampe nicht klar geregelt sind und sich beide Parteien nicht in der Zuständigkeit dafür sehen, wodurch weitere Verzögerungen verursacht werden [Berg11, S. 6f.; BGL11b].

Ein weiteres Untersuchungsergebnis ist die Problematik des Palettentausches. Viele Speditionen und Transporteure klagen darüber, dass sie vom Lagerpersonal häufig defekte, minderwertige oder eine zu geringe Anzahl von Tauschpaletten erhalten. Dies führt zum einen dazu, dass der Fahrer für ein weiteres Be- und Entladen nicht genug Tauschpaletten zur Verfügung hat und zum anderen, dass der Transportunternehmer häufig die daraus resultierenden Kosten allein zu begleichen hat [BAG11, S. 15]. Der Transportunternehmer könnte diese zwar dem Belieferten in Rechnung stellen, jedoch würde dies die Kundenbeziehung verschlechtern. Aufgrund des hohen Konkurrenzdrucks sowie des Ungleichgewichts der Marktmacht zwischen den Akteuren verzichtet das Transportunternehmen im Regelfall darauf. Eine freiwillige Verbesserung in der eigenen Organisation seitens des Handels ist sehr unwahrscheinlich, da dies Kosten für die eigene Organisation verursachen würde [Berg11, S. 6f.]. Dadurch ist die Transportbranche gezwungen, die Kosten für die nicht ausreichend abgestimmten Prozesse in der Lieferkette zu tragen. Des Weiteren führt die häufig durch beschädigte Paletten notwendige Suche nach verwendbaren, heilen Transportpaletten zu Verzögerungen [Phil11; BGL11b, S. 4].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Rampenmanagement (Stand des Wissens: 09.06.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?397693
Literatur
[BAG11] Bundesamt für Logistik und Mobilität (Hrsg.) Marktbeobachtung Güterverkehr, Sonderbericht zur Situation an der Laderampe, 2011/01
[BAG16a] Bundesamt für Logistik und Mobilität (Hrsg.) Marktbeobachtung Güterverkehr Abläufe an den Laderampen verbessern, Druckerei des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur Bundesamt für Güterverkehr, 2016/03/21
[Berg11] Bergrath, J. Stresszone Rampe, Handelsembargo, 2011/10
[BGL11b] Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (Hrsg.) Verhaltensempfehlungen für einen fairen Umgang der Beteiligten an Be- und Entladestellen (Laderampen), 2011/07
[BMVI14f] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Handbuch Schnittstelle Laderampe, 2014
[HaWo14] Niels Hackius, Wolfgang Kersten Truck Loading Dock Process - Investigating Integration of Sustainability, veröffentlicht in Next Generation Supply Chains - Trends and Opportunities, epubli, 2014/08, ISBN/ISSN 978-3-7375-0339-6
[Phil11] Philipp, M. Der gläserne Brummi-Fahrer, 2011/12/09
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Versender Versender (auch Verlader genannt) sind Unternehmen, die Transportleistungen und verwandte logistische Dienstleistungen für ihre Sendungen nachfragen.
Verlader Der Verlader ist derjenige Teilnehmer in der Transportkette, der die Ladung/Transportgut erstmals aufgibt. Unter einem Verlader versteht man ein Unternehmen, das Logistikdienstleistungen (Transport, Verladen etc.) bei einem Logistikdienstleister in Auftrag gibt.
Palette
Eine Palette ist ein Ladungsträger, auf dem eine größere Anzahl von Transportgütern zu gleichartigen (unifizierten) Ladungseinheiten zusammengefasst werden kann. Durch Normierung von Bauart und Größe jeweils verwendeter Paletten sowie korrespondierender Transport-, Umschlags- oder Lagersysteme lassen sich anfallende logistische Prozesse sowohl in zeitlicher als auch monetärer Hinsicht rationalisieren.
Transporteur Transporteure (auch Frachtführer genannt) führen den physischen Transport aus.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?397491

Gedruckt am Donnerstag, 28. März 2024 17:35:50