Ein Handelsunternehmen beschäftigt sich mit dem Vertrieb von Gütern, insbesondere Waren (Sachleistungen), ohne diese wesentlich zu be- oder verarbeiten. Ein reines Handelsunternehmen besitzt im Regelfall die Fertigungstiefe null [HoHe11, S.98]. Grundsätzlich wird zwischen Einzelhandel (Retail-Branche) und Großhandel (Wholesale-Branche) unterschieden. Dabei beliefert der Großhandel den Einzelhandel in verschiedenster Form je nach Sortimentsplanung [Tiet93]. Häufiger ist die äquivalente Benutzung der Begriffe Handelsbetriebe und Handelsunternehmen anzutreffen [BaHa15, S. 1; Zent12, S. 1ff.].

Jedes Handelsunternehmen erbringt unterschiedliche Leistungen und Aufgaben als Schnittstelle zwischen dem Hersteller und den gewerblichen und nicht-gewerblichen Konsumenten der Produkte. Standardisierte Handelsfunktionen sind zum Beispiel Raumüberbrückungsfunktionen (Transport der Waren aus der Produktions- beziehungsweise Lieferantensphäre in die Nähe der Kunden), Zeitüberbrückungsfunktionen (Lagerhaltung) und Sortimentsfunktionen (konsumorientierte Bündelung von Produkten verschiedener Hersteller) [Pfoh18a, S. 99f.; ArIs08, S. 525].

In der logistischen Kette übernehmen Handelsunternehmen zumeist die Rolle der Senke, also den Ort, an dem die Güter und Waren angeliefert und angenommen werden. Eine Überlastung der Laderampe kann beispielsweise Störungen bei der Verladung verursachen und hat Konsequenzen für alle beteiligten Akteure. Dazu gehören zum Beispiel Engpässe bei der Verfügbarkeit von Waren und Schwierigkeiten bei der Fahrer- und Fahrzeugdisposition. Folglich sollte es grundsätzlich das Ziel aller beteiligten Akteure der Lieferkette sein, Störungen und Ineffizienzen an der Laderampe zu minimieren. Das Machtgefüge im Rampenmanagement ist jedoch derart ausgestaltet, dass große Handelsunternehmen gegenüber den einzelnen Frachtführern und Speditionen eine deutlich stärkere Verhandlungsposition haben. Die Konsequenzen der Ineffizienzen an der Rampe, wie zum Beispiel lange Warte- und Standzeiten oder blockierte Fahrzeuge, können in der Konsequenz vielfach auf die Frachtführer beziehungsweise Speditionen abgewälzt werden [BAG11, S. 9]. Die Verlader beziehungsweise die Handelsunternehmen haben so zumeist kein Interesse, entsprechende Anpassungen am Rampenmanagement vorzunehmen, da sie die negativen Konsequenzen nicht tragen, an Veränderungen jedoch aktiv mitwirken müssten [Berg11]. Im Handbuch "Schnittstelle Laderampe - Gute Beispiele", das im Jahr 2014 vom BMVI herausgegeben wurde, wurden Unternehmen zu der Wartezeit an der Laderampe befragt. Ein größerer Anteil von den Befragten nahm seit dem Jahr 2010 keine Veränderung der Wartezeit wahr. Ebenfalls bewerten rund 44 Prozent der Unternehmen die im Handbuch beschriebenen Lösungsansätze für nicht hilfreich, weitere 33 Prozent bewerten diese mit "neutral". Nur wenige Unternehmen gaben an, Maßnahmen eingeleitet zu haben, um eine Verbesserung an der Laderampe zu erzielen [BAG16a, S. 2f.].