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Zukünftige Entwicklung des deutschen und europäischen Einzelwagenverkehrs

Erstellt am: 16.05.2012 | Stand des Wissens: 22.01.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig


Der Einzelwagenverkehr (EWV) bildet neben dem Ganzzugverkehr (GZV) und dem Kombinierten Verkehr (KV) eines der drei Produktionssysteme des Schienengüterverkehrs (SGV). Bei den beiden Erstgenannten wird die Ware des Kunden in aller Regel im Gleisanschluss (GA) des Versenders in Bahnwaggons verladen und darin bis zum Gleisanschluss des Empfängers transportiert. Beim kombinierten Verkehr kommen hingegen intermodale Transporteinheiten, die nur einen Teil der gesamten Transportkette per Bahn zurücklegen, wie zum Beispiel Container, Wechselbrücken und Sattelaufleger zum Einsatz. Die Abholung beim Versender und die Zustellung zum Kunden erfolgen heutzutage üblicherweise auf der Straße [NiPa09, S. 7].

Beim Einzelwagenverkehr werden die Wagen je nach Aufkommen einzeln oder in Gruppen bei den Gleisanschlüssen der Versender abgeholt und über ein mehrstufiges Knotenpunktsystem, an das jeweils mehrere Gleisanschlüsse  beziehungsweise untergeordnete Knotenpunkte angebunden sind, auf regionaler Ebene zu immer größeren Zugeinheiten zusammengestellt (Abbildung 1). Der Vorteil des Einzelwagenverkehrs gegenüber des  Ganzzugverkehrs besteht darin, dass er auch für Kunden mit geringem und unregelmäßigem Aufkommen nutzbar ist. Der Hauptnachteil  besteht in einem hohen Zeit- und Kostenaufwand für den Wagentransport, welcher durch eine aufwendige Wagensortierung und mehrfache Zugbildung und -auflösung in Zugbildungsanlagen und gegebenenfalls weiteren untergeordneten Knotenpunkten entsteht. Außerdem führt das Vorhalten der notwendigen Anlagen zu einem hohen Fixkostenanteil [NiPa09, S. 6. ff.].


Struktur des KnotenpunktsystemsAbb. 1: Struktur des Knotenpunktsystems [FmJsRv13] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)


Noch in den 1970er Jahren war der Einzelwagenverkehr die tragende Säule des Schienengüterverkehrs, erst im Laufe der Zeit nahm schließlich der Ganzzugverkehr den Spitzenplatz unter den drei Produktionssystemen ein. Der starke Rückgang des Einzelwagenverkehrs wurde durch einen Anstieg der Leistungen des Kombinierten Verkehrs und des Ganzzugverkehrs begleitet, wobei sie dessen Leistungen nur teilweise übernahmen [SiSt12, S. 10 ff.]. Hauptkonkurrent des Einzelwagenverkehrs ist jedoch der Straßengüterverkehr, da die durch den Einzelwagenverkehr nicht mehr wettbewerbsfähig anzubietenden Frachtraten im Stückgutverkehr durch Speditionen mit Lkw-Verkehren meist kostengünstiger angeboten werden können [Kien11, S. 6].

Um die Konkurrenzfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu erhalten, bedarf es verschiedener Maßnahmen. Eine Möglichkeit besteht in einem Eingriff der Politik durch gezielte Subventionierungen (beispielsweise durch die Förderung des Neubaus und der Wiederinbetriebnahme von Gleisanschlüssen) entsprechend den Leistungsbestellungen im Schienenpersonennahverkehr. Darüber hinaus besteht die Notwendigkeit einer weiteren Marktöffnung, da der Einzelwagenverkehr, im Gegensatz zum Ganzzug- und Kombinierten Verkehr, noch nahezu vollständig in den Händen von Tochterunternehmen ehemaliger Monopolisten, hierzulande der DB Cargo AG, liegt [SiSt12, S. 17].

Auch technische und betriebliche Innovationen können den Einzelwagenverkehr stärken. Neben lärmmindernden technischen Fahrzeuganpassungen, welche sich ebenso für die anderen beiden Produktionssysteme als bedeutsam erweisen, sind dies etwa weitere fahrzeugtechnische Entwicklungen wie die automatische Mittelpufferkupplung oder Telematiklösungen an Güterwagen [SiSt12, S. 13]. Zur Verbesserung des Betriebsablaufs in Gleisanschlüssen und kleinen Knotenpunkten können beispielsweise auch elektrisch ortsbediente Weichen, Güterwagen mit eigenem Rangierantrieb oder das Ersetzen des Rangiervorgangs durch den Vertikalumschlag beitragen [Scha11; Kort11, S. 31].

Die Containerisierung ist zudem eine von mehreren Strategien zur Attraktivitätssteigerung des Einzelwagenverkehrs. Damit können Strukturänderungen, wie die Vereinheitlichung des Wagenparks, vorgenommen werden. Nicht zuletzt stellt die Konzentrationsstrategie auf aufkommensstarke Relationen, wie sie bereits mit dem Programm "Marktorientiertes Angebot Cargo" (MORA C) begonnen wurde, sowie die Organisation des Einzelwagenverkehrs in Korridoren in enger Zusammenarbeit von Spediteuren, Verladern und Carriern einen Änderungsansatz zur Wirtschaftlichkeitssteigerung des Systems dar. Diese Maßnahmen für die SGV-Angebote bergen allerdings das Risiko eines Flexibilitätsverlustes in sich [MüNi04a; Hein13, S. 7].


Das Geschäftsmodell Netzwerkbahn wurde zum 01. Mai 2016 eingeführt und ist ein Kapazitätsmanagementsystem der DB Cargo AG, welches den Einzelwagenverkehr mit dem Ganzzugverkehr verknüpft. Ziel ist es, möglichst ressourcensparend zu transportieren und die Züge vollständig auszulasten. Dieses Modell sorgt für bessere Planbarkeit, einen zuverlässigen Transport und erhöhte Transparenz bezüglich der Kapazitäten im Netzwerk und der Empfangszeitpunkte. Dies wird durch die interaktive Beauftragung und dem Dialog zwischen DB Cargo AG und dem Kunden ermöglicht [Kraf13, S. 10 ff.; DBCargo16].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[DBCargo16] DB Cargo AG in Deutschland und Europa Kapazitätsgeprüftes Netzwerk für bessere Planbarkeit und Transparenz, 2016/06/13
[FmJsRv13] Fabian Meier, Julia Sender, Robert Voll Verkehrs- und Transportlogistik, Kapitel Schienengüterverkehr, veröffentlicht in Verkehrs- und Transportlogistik, Ausgabe/Auflage 2. Auflage, Springer Vieweg, 2013/09/21, ISBN/ISSN 978-3-540-3428-1
[Hein13] Heinrici, T. Korridorentwicklung hat Vorrang, veröffentlicht in DVZ - Deutsche Verkehrs-Zeitung, Ausgabe/Auflage 2013/33, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg , 2013
[Kien11] Kienzler, H.-P. Studie zu Auswirkungen von Gigalinern auf den Kombinierten Verkehr und den Einzelwagen-Schienengüterverkehr, Freiburg/Karlsruhe, 2011/10/05
[Kort11] Kortschak, B. Rangieren abschaffen, Einzelwagenverkehr retten!, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 6, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2011, ISBN/ISSN 0020-9511
[Kraf13] Kraft, Gönke Netzwerkbahn - Ein Geschäftsmodell mit Zukunft, veröffentlicht in ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 2013/6, DVV Media Group GmbH, Hamburg , 2013/06, ISBN/ISSN 0013-2845
[MüNi04a] Müller, Manfred, Nieländer, Jochen, Rothenpieler, Ulrich Leistungsmerkmale des Schienengüterverkehrs, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 07, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin, 2004, ISBN/ISSN 0948-7263
[NiPa09] Nikutta, Sigrid, Pahl, Mirko Das Produktionssystem im Schienengüterverkehr - Schlanke Produktionsstrukturen in vernetzten Systemen, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 02/09, Bahn Fachverlag / Berlin, 2009/02, ISBN/ISSN 0948-7263
[Scha11] Schaumann, H. Einzelwagennetz muss flexibler werden, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen , Ausgabe/Auflage 4/2011, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2011, ISBN/ISSN 0020-9511
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Versender Versender (auch Verlader genannt) sind Unternehmen, die Transportleistungen und verwandte logistische Dienstleistungen für ihre Sendungen nachfragen.
Stückgutverkehr Stückgutverkehr bezeichnet den Transport von Gütern zwischen Absender und Empfänger, wobei durch die Objekteigenschaften der Güter des Absenders (z. B. Gewicht, Volumen etc.) das Transportmittel bzw. Ladegefäß nicht vollständig ausgelastet werden kann. Bestreben ist deshalb die Bündelung mehrerer Absender in gleiche Empfangsrelationen, um auf diese Weise die Transportmittelkapazität auf den Hauptläufen möglichst vollständig auszuschöpfen. Voraussetzung ist hierfür der Umschlag der Stückgüter in Versand- und/oder Empfangsdepots nach Ab- und/oder Zugangsrelationen. Die Hauptmerkmale des klassischen allgemeinen Stückgutmarkts sind die verpackten, zusammenladefähigen, adressierten Industriestückgüter mit einem Gewicht zwischen 25 kg und 2500 kg, die räumlich verstreute Kundenzahl aus Industrie und Handel und die flächige Verkehrsstruktur. In diesem eher ausreifenden Markt, in dem der Kooperations- und Konzentrationsdruck anhält, werden die Ertragsmöglichkeiten aufgrund der Auslastungs- und Preissensibilität des Marktes als eher unterdurchschnittlich angesehen.
Schienenpersonennahverkehr Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der SPNV von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV kann Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sein.
Marktorientiertes Angebot - Cargo
MORA-C ist ein bereits abgeschlossenes Strategieprogramm der DB Cargo AG aus dem Jahr 2000. Ziel des Programmes war es, den Einzelwagenverkehr wirtschaftlicher zu gestalten. Innerhalb von zwei Jahren wurden mehr als 2100 Güterverkehrsstellen auf ihre Rentabilität überprüft. 637 Gleisanschlüsse wurden daraufhin aufgegeben. Siehe auch Projekt-Information "Marktorientiertes Angebot Cargo".
Geschäftsmodell
Ein Geschäftsmodell besteht allgemein aus den drei Hauptkomponenten Nutzenversprechen (value proposition), Architektur der Wertschöpfung und Ertragsmodell.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Spediteur Spediteure fungieren als Intermediäre zwischen Versender und Transporteur bzw. Frachtführer. Sie „besorgen” den Transport. Hierunter fallen insbesondere die Festlegung auf Verkehrsmittel und die Beauftragung ausführender Unternehmen.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Transportkette
Nach DIN 30781 eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, im weiteren Sinne alle Transferprozesse zwischen Quelle und Senke.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?390486

Gedruckt am Mittwoch, 23. Oktober 2019 02:18:14