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Problemfelder des deutschen Einzelwagenverkehrs

Erstellt am: 16.05.2012 | Stand des Wissens: 22.01.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Die Wirtschaftskrise hat den Schienengüterverkehr (SGV) in Europa besonders im Einzelwagenverkehr (EWV) getroffen. Während in Norwegen und Großbritannien kein EWV mehr existiert, ist die Zukunft des EWV in einigen Ländern mit der anstehenden Privatisierung der Güterbahnen ebenfalls unklar. [SiSt12, S. 11] Der Rückgang des EWV in Europa gefährdet die Ziele des Weißbuchs der EU, bis 2030 rund 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 km auf die Schiene zu verlagern. In der Bundesrepublik Deutschland sank der Anteil an den Gesamttonnenkilometern von 39 Prozent im Jahr 2004 auf nur 26 Prozent im Jahr 2011. [Hein14, S. 2; eukom14, S. 18] Dabei sind für den Rückgang des EWV folgende Ursachen zu benennen:

  • das Transportaufkommen steigt im grenzüberschreitenden Verkehr - hier hat der EWV Schwachstellen und profitiert nur wenig von diesem Wachstum
  • im Vergleich zum Straßenverkehr ist der EWV nur sehr eingeschränkt zuverlässig - im EWV existieren keine verbindlichen Ankunftszeiten
  • EWV ist teurer als der Ganzzug- bzw. kombinierte Verkehr (KV)
  • EWV-Netze wurden deutlich reduziert, weil sie unwirtschaftlich waren - so wie im Projekt MORA C; daraus folgte eine sichtbare Reduzierung des EWV-Aufkommens

[HeLa10, S. 12 f.]

Zusätzlich zu den historisch gewachsenen Problemen hemmen den EWV infrastrukturelle und betriebliche Hemmnisse sowie das schwierige Marktumfeld. Dort bestehen für den EWV erhebliche Markteintrittsbarrieren. Dies beginnt beim eigenen Gleisanschluss, dessen Bau bzw. Erhaltung mit erheblichen Eigeninvestitionen des jeweiligen Anschlussbesitzers verbunden ist. Zur Nutzung des Gleisanschlusses muss selbiger sowohl einen Infrastrukturvertrag mit einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen als auch einen Bedienvertrag mit einem Eisenbahnverkehrsunternehmen abschließen. Die größte Markteintrittsbarriere stellt jedoch das geringe Renditepotenzial dar. [Hein12; WiHa13a, S. 32]

So ist es nicht überraschend, dass bei den langlaufenden Verbindungen zwischen den großen Zugbildungsanlagen die DB Schenker Rail Deutschland AG eine monopolartige Stellung einnimmt. Die Voraussetzung für eine wirtschaftliche Bedienung der oben genannten Ferngüterzüge sind stabile Transportrelationen. Problematisch für die privaten EWV-Anbieter sind vor allem die extrem hohen Fixkosten für die Anlagenvorhaltung, das Personal, die Traktion und die Trassenpreise. [HeLa10, S. 13 f.] Sinkende Kontraktlaufzeiten im SGV als Folge des intramodalen Wettbewerbs verstärken diese Problematik [SiSt12, S. 12].

Aber auch die Sammlung und Verteilung der Wagen auf der sog. letzten Meile bis zu den Gleisanschlüssen bringen zeitliche und finanzielle Probleme mit sich. Auf diesen kurzen Anschlussstrecken werden nämlich minimale Auslastungen erreicht, jedoch teure Ressourcen benötigt (Triebfahrzeuge, Personal, Trassen). Aufgrund der seltenen Bedienung dieser wirtschaftlich teuren Glieder der Transportkette entstehen lange Standzeiten und folglich lange Transportzeiten. Ab 200 km gilt der 36-h-Transport als üblich (heute Abend Abholung, übermorgen früh Zustellung). Daraus resultieren im EWV Güterwagenumlaufzeiten von durchschnittlich 6 Tagen und nur etwa 20.000 Lauf-km pro Jahr und Güterwagen. [SiSt12, S. 11 ff.]

Der EWV ist ferner Hauptträger beim Transport von Leer- und Schadwagen, auch für den Ganzzugverkehr und den KV. Dies ist eine Dienstleistung für diese Produktionssysteme des SGV, die nicht immer kostendeckend abgegolten wird. Der EWV trägt damit zur Effizienz von KV und Ganzzügen bei, da diese Funktionen bei Realisierung in deren eigenem Produktionssystem nur zu höheren Kosten bereitgestellt werden könnten [Chen99].

Die Langlebigkeit der Güterwagen, die geringen Margen und somit starke Innovations- und Erneuerungshemmnisse erlauben nicht immer, das optimale Material zu geringen Kosten beim Kunden bereitzustellen und verlangen zudem die Vorhaltung großer Abstell[gleis]kapazitäten. [Chen99]

Infrastrukturelle und betriebliche Grenzwerte undRegelungen, festgelegt durch die Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung (EBO) und nachgeordnete Regelwerke, schränken den EWV zusätzlich ein. So begrenzen bspw. die Nutzungsbedingungen der DB Netz AG mit der Richtlinie 408 die maximale Gesamtzuglänge auf 740 m [EBO § 34; DBNAG12a, S. 371]. Ein weiterer Grenzwert ist die Güterzuggeschwindigkeit, die im Wesentlichen von der Lauf- und Bremsfähigkeit der einzelnen Güterwagen abhängt. [StBr10, S. 270 f.; Stuh13a, S. 67 ff.]

Die Konzentration der Güterzüge auf die wichtigsten Korridore und die daraus resultierenden Netzengpässe sind ein weiteres Problem, das aus der Strategie des Deutsche Bahn AG Konzern (DB AG) für das deutsche Schienennetz hervorgeht [SiSt12, S. 12]. Die Netzengpässe führen u. a. zu erheblichen Trassenkonflikten mit dem Schienenpersonen[fern]verkehr. Für die politisch gewollte Verlagerung der Langstreckentransporte von der Straße auf die Schiene wären daher beträchtliche Ausbauten auf den Hauptachsen notwendig. Vorhandene Trassen, die beispielsweise laut Wachstumsprogramm der DB AG ausgebaut werden sollten, um Bypässe für das Netz zu schaffen, sind die linksrheinische Achse, die Achse Hagen-Frankfurt und der Ostkorridor Hamburg-Uelzen-Stendal-Magdeburg-Halle-Hof-Regensburg. Eine weitere Maßnahme wäre die Entmischung von schnellen und langsamen Zügen, und zwar in Form getrennter Gleise für ICE/IC einerseits sowie für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den SGV andererseits. Doch dies wäre mit erheblichen Investitionen verbunden und wird somit von der DB AG nicht mehr konsequent verfolgt. [Sieg10b, S. 10 ff.]
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[Chen99] Chen, Liping Entwicklung eines Leerwagendispositionssystems mit dezentraler marktorientierter Strategie, 1999
[DBNAG12a] DB Netz AG, Schneider, A., Homeyer, D., Enders, D. Richtlinie 408.01 - 09 "Züge fahren und Rangieren", 2012/12/01
[eukom14] Europäische Kommission BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE
PARLAMENT
Vierter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts, Brüssel, 2014/06/13
[Hein12] Heinrici, Timon Wettbewerb um Einzelwagen bleibt ein Traum, veröffentlicht in Deutsche Verkehrszeitung - DVZ, Ausgabe/Auflage 24/2012, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg , 2012/2, ISBN/ISSN 0342-166X
[Hein14] Heinrici, T. EU-Kommission hört Verbände zu Problemen des Einzelwagenverkehrs an, veröffentlicht in Eurailpress, Ausgabe/Auflage 1/14, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2014/01/13
[HeLa10] Heydenreich, Thomas, Lahrmann, Mathias Krise des Einzelwagenverkehrs: Ende oder Wende?, veröffentlicht in Güterbahnen, Ausgabe/Auflage 02/2010, Alba Fachverlag, Düsseldorf , 2010/02, ISBN/ISSN 1610- 5273
[Sieg10b] Siegmann, Jürgen Neue Netzstrategie für mehr Güter auf der Schiene erforderlich, Berlin, 2010/06
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
[StBr10] Stuhr, Helge, Dipl.-Ing., Bruckmann, Dirk, Dr.Ing. Zukünftige Entwicklung der Produktionstechnologie im Schienengüterverkehr, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2010/05, ISBN/ISSN 0013-2845
[Stuh13a] Stuhr, J. Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung, Berlin, 2013/02/26
[WiHa13a] Wittenbrink, P., Hagenlocher, S., Heizmann, B. Neue Ansätze im Einzelwagenverkehr, veröffentlicht in Güterbahnen, Alba Fachverlag GmbH & Co. KG, Meerbusch, 2013/01
Rechtsvorschriften
[EBO] Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Traktion Unter Traktion versteht man im Schienenverkehrsbereich die kraftgetriebene Fortbewegung von Triebfahrzeugen. Bei der Art des Antriebssystems unterscheidet man heutzutage i. d. R. Triebfahrzeuge mit dieselelektrischen oder -hydraulischen bzw. rein elektrischen Aggregaten zur Kraftübertragung (auch: Diesel- bzw. Elektrotraktion).  Die Traktionsart Dampf wird hierzulande nur noch im Bereich von Museumsbahnen eingesetzt. Mehrere gekoppelte Triebfahrzeuge bilden eine sog. Mehrfachtraktion. Üblicherweise werden diese nach der Anzahl der eingesetzten Triebfahrzeuge benannt (z. B. Doppel- oder Dreifachtraktion).
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Letzte Meile
Im Bereich der Telekommunikation bezeichnet die "letzte Meile", auch Teilnehmeranschlussleitung genannt, die Netzstrecke zwischen dem lokalen Verteilerkasten des entsprechenden Kommunikations-Unternehmens und dem Hausanschluss des Endkunden.
In der Logistik steht der Begriff für die Belieferung des Endkunden im Liefer- und Abholverkehr, also dem letzten notwendigen Transportvorgang.
Transportrelationen
Eine Transportrelation beschreibt die Transportbeziehung zweier Orte zwischen denen ein regelmäßiger Beförderungsbedarf besteht.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Intercity-Express Intercity-Express (ICE; alte Schreibweise: InterCityExpress) ist eine Zuggattung im deutschen Schienenpersonenfernverkehr und zugleich die Bezeichnung mehrerer Triebfahrzeug-Baureihen der Deutschen Bahn. ICE-Züge werden mit Triebkopf- bzw. Triebzügen bedient, wobei Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreicht werden. ICE-Verbindungen gehören somit zum Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) und verkehren in Deutschland sowie grenzüberschreitend nach Österreich, in die Schweiz, nach Frankreich, Belgien, in die Niederlande sowie nach Dänemark.
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist eine Verordnung für den Bau und Betrieb regelspuriger Eisenbahnen in Deutschland. Sie gilt nicht für den Bau, den Betrieb oder die Benutzung der Bahnanlagen eines nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens.
Schienenpersonennahverkehr Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der SPNV von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV kann Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sein.
Marktorientiertes Angebot - Cargo
MORA-C ist ein bereits abgeschlossenes Strategieprogramm der DB Cargo AG aus dem Jahr 2000. Ziel des Programmes war es, den Einzelwagenverkehr wirtschaftlicher zu gestalten. Innerhalb von zwei Jahren wurden mehr als 2100 Güterverkehrsstellen auf ihre Rentabilität überprüft. 637 Gleisanschlüsse wurden daraufhin aufgegeben. Siehe auch Projekt-Information "Marktorientiertes Angebot Cargo".
Triebfahrzeug
Ein Triebfahrzeug (Tfz) ist ein einzelnes Regeleisenbahnfahrzeug mit einem eigenen Fahrzeugantrieb (Lokomotiven, Triebwagen). Eine Sonderform bilden Triebköpfe, die in einem fest gekoppelten Triebzug zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen betrieben werden. Lokomotiven kommen normalerweise im Verbund mit gekoppelten Reisezug- oder Güterwagen zum Einsatz. Triebwagen sowie auch Triebzüge werden als gekoppelten Einheiten gleichen Typs in sogenannten Triebwagenzügen eingesetzt. Weitere Tfz sind Kleinlokomotive und selbstfahrende Nebenfahrzeuge.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Transportkette
Nach DIN 30781 eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, im weiteren Sinne alle Transferprozesse zwischen Quelle und Senke.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?390475

Gedruckt am Montag, 18. November 2019 00:28:24