Mögliche Entwicklungsstrategien für den deutschen Einzelwagenverkehr
Erstellt am: 16.05.2012 | Stand des Wissens: 22.01.2018
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Um den Schienengüterverkehr wirtschaftlich zu stärken, muss dieser [produktions]technisch weiterentwickelt werden. Es existieren technische Innovationen, die bislang aber noch nicht flächendeckend umgesetzt werden konnten. Aufgrund der Internationalität des Schienengüterverkehrs sind dafür europaweite Abstimmungen und einheitliche Umsetzungen der Neuerungen erforderlich. Vor allem die Güterwagen können durch technische Neuerungen hinsichtlich Effizienz, Lärm und spezifischem Energieverbrauch verbessert werden. Das Thema Interoperabilität nimmt hierbei eine zentrale Stellung ein.
So bieten sich angesichts der Lärmproblematik des Schienengüterverkehrs [auch] im Einzelwagenverkehr die lärmreduzierenden Komposit-Bremssohlen (K-Sohle) beziehungsweise die seit Juni 2013 zugelassenen LL-Bremssohlen (low noise beziehungsweise low friction) oder auch Scheibenbremsen als Alternativen für die konventionellen Klotzbremsen mit Grauguss-Sohlen an [DBAG13c, S. 4].
Eine weitere Innovation ist unter anderem die mit der heutigen Schraubenkupplung kompatible automatische Mittelpufferkupplung; sie beschleunigt und vereinfacht den Kupplungsvorgang. Der hingegen größere Vorteil, die Erhöhung von Gesamtzuggewicht und -länge durch die Mittelpufferkupplung, kann im Einzelwagenverkehr aufgrund organisatorischer und monetärer Einschränkungen selten ausgenutzt werden [Stuh13, S. 17]. Darüber hinaus können elektrisch ortsbediente Weichen, Güterwagen mit eigenem Antrieb für die letzte Meile sowie moderne Rangierlokomotiven den Betrieb erleichtern.
Da die lange Lebensdauer von Güterwagen und der geringe Erlös im Einzelwagenverkehr die Einführung neuer Technologien [stark] einschränkt, können sich technische Innovationen nur sehr zögerlich etablieren. So verhindert zum Beispiel das weit verbreitete "low-cost-Denken" die Einführung der Satellitenortung bei Güterwagen [Scha11, S: 24]. Um diesen "Erneuerungsstillstand" zu überwinden, werden in der Bundesrepublik Deutschland seit Juni 2013 lärmbasierte Trassenpreise beispielsweise als Anreiz zur Umrüstung von lauten Güterwagen erhoben [Hein13c, S. 9].
Weitere Innovationspotentiale
Neben den technischen Neuerungsmöglichkeiten bestehen auch im betrieblichen Bereich große Innovationspotentiale. Ein wichtiger Punkt - vor allem im Einzelwagenverkehr - ist die sogenannte Containerisierung (weltweite Verbreitung des Containers). Mit ihr ist es möglich, eine Vereinheitlichung des Wagenparks umzusetzen. Das Wagenmanagement kann dadurch stark vereinfacht werden, was jedoch eine Reduktion potentieller Kundenkreise zur Folge haben kann. Für Kunden, deren Ware sich nicht in Containern transportieren lässt, kann der Einzelwagenverkehr dann vielleicht keine anderweitigen Transportmittel mehr anbieten. Für solche Kunden (zum Beispiel Großkunden in der Automobil- oder Chemieindustrie) bieten zum Beispiel ergänzende Produktionssysteme, wie etwa kurze Ganzzüge (Train-Coupling and Sharing-System), eine alternative Transportmöglichkeit [Bold11, S. 27 ff.]. Aber auch Kooperationen von Speditionen mit Railports können eventuell passende Angebote zur Verfügung stellen.
Zusätzliche Ansätze bilden eine weitere Konzentration auf bedeutende Relationen, wie sie bereits im Rahmen der Sanierungsprogramme für den Einzelwagenverkehr im Jahr 2000 beziehungsweise 2007 unter den Namen "MORA C" und "200X" begonnen wurden, sowie eine stärkere Öffnung des Einzelwagenverkehrs für den intramodalen Wettbewerb [NiPa09, S. 6 ff.]. Auch das Organisieren des Verkehrs in Korridoren einschließlich einer Partnerschaft zwischen Spediteuren, Verladern sowie entsprechenden Carriern (DB Cargo AG) könnte einen wirtschaftlichen Vorteil für den Einzelwagenverkehr generieren [Hein13, S. 7].
Eine weitere Option, um den Schienengüterverkehr insgesamt zu stärken, bietet das Geschäftsmodell "Netzwerkbahn". Dabei handelt es sich um eine Systemkombination, die den Einzelwagenverkehr und Ganzzugverkehr vereint und die Planungs-, Buchungs- und Steuerungslogistik integriert verwaltet (Abbildung 1). Somit können unvollständige Ganzzüge, infolge täglicher Produktionsschwankungen, mit entsprechenden Wagengruppen des Einzelwagenverkehrs ausgeglichen werden. Dies spart Ressourcen, entlastet das Netz und schafft Flexibilität im System [Kraf13, S. 10 f.].
So bieten sich angesichts der Lärmproblematik des Schienengüterverkehrs [auch] im Einzelwagenverkehr die lärmreduzierenden Komposit-Bremssohlen (K-Sohle) beziehungsweise die seit Juni 2013 zugelassenen LL-Bremssohlen (low noise beziehungsweise low friction) oder auch Scheibenbremsen als Alternativen für die konventionellen Klotzbremsen mit Grauguss-Sohlen an [DBAG13c, S. 4].
Eine weitere Innovation ist unter anderem die mit der heutigen Schraubenkupplung kompatible automatische Mittelpufferkupplung; sie beschleunigt und vereinfacht den Kupplungsvorgang. Der hingegen größere Vorteil, die Erhöhung von Gesamtzuggewicht und -länge durch die Mittelpufferkupplung, kann im Einzelwagenverkehr aufgrund organisatorischer und monetärer Einschränkungen selten ausgenutzt werden [Stuh13, S. 17]. Darüber hinaus können elektrisch ortsbediente Weichen, Güterwagen mit eigenem Antrieb für die letzte Meile sowie moderne Rangierlokomotiven den Betrieb erleichtern.
Da die lange Lebensdauer von Güterwagen und der geringe Erlös im Einzelwagenverkehr die Einführung neuer Technologien [stark] einschränkt, können sich technische Innovationen nur sehr zögerlich etablieren. So verhindert zum Beispiel das weit verbreitete "low-cost-Denken" die Einführung der Satellitenortung bei Güterwagen [Scha11, S: 24]. Um diesen "Erneuerungsstillstand" zu überwinden, werden in der Bundesrepublik Deutschland seit Juni 2013 lärmbasierte Trassenpreise beispielsweise als Anreiz zur Umrüstung von lauten Güterwagen erhoben [Hein13c, S. 9].
Weitere Innovationspotentiale
Neben den technischen Neuerungsmöglichkeiten bestehen auch im betrieblichen Bereich große Innovationspotentiale. Ein wichtiger Punkt - vor allem im Einzelwagenverkehr - ist die sogenannte Containerisierung (weltweite Verbreitung des Containers). Mit ihr ist es möglich, eine Vereinheitlichung des Wagenparks umzusetzen. Das Wagenmanagement kann dadurch stark vereinfacht werden, was jedoch eine Reduktion potentieller Kundenkreise zur Folge haben kann. Für Kunden, deren Ware sich nicht in Containern transportieren lässt, kann der Einzelwagenverkehr dann vielleicht keine anderweitigen Transportmittel mehr anbieten. Für solche Kunden (zum Beispiel Großkunden in der Automobil- oder Chemieindustrie) bieten zum Beispiel ergänzende Produktionssysteme, wie etwa kurze Ganzzüge (Train-Coupling and Sharing-System), eine alternative Transportmöglichkeit [Bold11, S. 27 ff.]. Aber auch Kooperationen von Speditionen mit Railports können eventuell passende Angebote zur Verfügung stellen.
Zusätzliche Ansätze bilden eine weitere Konzentration auf bedeutende Relationen, wie sie bereits im Rahmen der Sanierungsprogramme für den Einzelwagenverkehr im Jahr 2000 beziehungsweise 2007 unter den Namen "MORA C" und "200X" begonnen wurden, sowie eine stärkere Öffnung des Einzelwagenverkehrs für den intramodalen Wettbewerb [NiPa09, S. 6 ff.]. Auch das Organisieren des Verkehrs in Korridoren einschließlich einer Partnerschaft zwischen Spediteuren, Verladern sowie entsprechenden Carriern (DB Cargo AG) könnte einen wirtschaftlichen Vorteil für den Einzelwagenverkehr generieren [Hein13, S. 7].
Eine weitere Option, um den Schienengüterverkehr insgesamt zu stärken, bietet das Geschäftsmodell "Netzwerkbahn". Dabei handelt es sich um eine Systemkombination, die den Einzelwagenverkehr und Ganzzugverkehr vereint und die Planungs-, Buchungs- und Steuerungslogistik integriert verwaltet (Abbildung 1). Somit können unvollständige Ganzzüge, infolge täglicher Produktionsschwankungen, mit entsprechenden Wagengruppen des Einzelwagenverkehrs ausgeglichen werden. Dies spart Ressourcen, entlastet das Netz und schafft Flexibilität im System [Kraf13, S. 10 f.].
Abb. 1: Netzwerkbahn, Blockprinzip [codeworkers, Volker Römer] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)Für den Erhalt des Einzelwagenverkehrs ist eine Weiterentwicklung des Systems mit den dargestellten Ansätzen erforderlich. Langfristig werden sich die Vorteile eines hochentwickelten Schienengüterverkehrs durchsetzen müssen, um auch zukünftig gegenüber dem Straßengüterverkehr bestehen zu können [SiSt12, S. 16]. Eine [umfassende] Zukunftsstrategie für den Einzelwagenverkehr und die dafür notwendigen Innovationen und Rahmenbedingungen zeichnet sich derzeit noch nicht eindeutig ab. In einem ersten Schritt muss hierfür zunächst eine gemeinsame Zielsetzung für den Einzelwagenverkehr in Deutschland und in Europa erarbeitet werden. Dies kann nur unter Einbeziehung der entsprechenden Stakeholder erfolgen (zum Beispiel DB Netz AG, DB Cargo AG, weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen).
