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Mögliche Entwicklungsstrategien für den deutschen Einzelwagenverkehr

Erstellt am: 16.05.2012 | Stand des Wissens: 22.01.2018
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Um den Schienengüterverkehr wirtschaftlich zu stärken, muss dieser [produktions]technisch weiterentwickelt werden. Es existieren technische Innovationen, die bislang aber noch nicht flächendeckend umgesetzt werden konnten. Aufgrund der Internationalität des Schienengüterverkehrs sind dafür europaweite Abstimmungen und einheitliche Umsetzungen der Neuerungen erforderlich. Vor allem die Güterwagen können durch technische Neuerungen hinsichtlich Effizienz, Lärm und spezifischem Energieverbrauch verbessert werden. Das Thema Interoperabilität nimmt hierbei eine zentrale Stellung ein.

So bieten sich angesichts der Lärmproblematik des Schienengüterverkehrs [auch] im Einzelwagenverkehr die lärmreduzierenden Komposit-Bremssohlen (K-Sohle) beziehungsweise die seit Juni 2013 zugelassenen LL-Bremssohlen (low noise beziehungsweise low friction) oder auch Scheibenbremsen als Alternativen für die konventionellen Klotzbremsen mit Grauguss-Sohlen an [DBAG13c, S. 4].

Eine weitere Innovation ist unter anderem die mit der heutigen Schraubenkupplung kompatible automatische Mittelpufferkupplung; sie beschleunigt und vereinfacht den Kupplungsvorgang. Der hingegen größere Vorteil, die Erhöhung von Gesamtzuggewicht und -länge durch die Mittelpufferkupplung, kann im Einzelwagenverkehr aufgrund organisatorischer und monetärer Einschränkungen selten ausgenutzt werden [Stuh13, S. 17]. Darüber hinaus können elektrisch ortsbediente Weichen, Güterwagen mit eigenem Antrieb für die letzte Meile sowie moderne Rangierlokomotiven den Betrieb erleichtern.
Da die lange Lebensdauer von Güterwagen und der geringe Erlös im Einzelwagenverkehr die Einführung neuer Technologien [stark] einschränkt, können sich technische Innovationen nur sehr zögerlich etablieren. So verhindert zum Beispiel das weit verbreitete "low-cost-Denken" die Einführung der Satellitenortung bei Güterwagen [Scha11, S: 24]. Um diesen "Erneuerungsstillstand" zu überwinden, werden in der Bundesrepublik Deutschland seit Juni 2013 lärmbasierte Trassenpreise beispielsweise als Anreiz zur Umrüstung von lauten Güterwagen erhoben [Hein13c, S. 9].

Weitere Innovationspotentiale

Neben den technischen Neuerungsmöglichkeiten bestehen auch im betrieblichen Bereich große Innovationspotentiale. Ein wichtiger Punkt - vor allem im Einzelwagenverkehr - ist die sogenannte Containerisierung (weltweite Verbreitung des Containers). Mit ihr ist es möglich, eine Vereinheitlichung des Wagenparks umzusetzen. Das Wagenmanagement kann dadurch stark vereinfacht werden, was jedoch eine Reduktion potentieller Kundenkreise zur Folge haben kann. Für Kunden, deren Ware sich nicht in Containern transportieren lässt, kann der Einzelwagenverkehr dann vielleicht keine anderweitigen Transportmittel mehr anbieten. Für solche Kunden (zum Beispiel Großkunden in der Automobil- oder Chemieindustrie) bieten zum Beispiel ergänzende Produktionssysteme, wie etwa kurze Ganzzüge (Train-Coupling and Sharing-System), eine alternative Transportmöglichkeit [Bold11, S. 27 ff.]. Aber auch Kooperationen von Speditionen mit Railports können eventuell passende Angebote zur Verfügung stellen.

Zusätzliche Ansätze bilden eine weitere Konzentration auf bedeutende Relationen, wie sie bereits im Rahmen der Sanierungsprogramme für den Einzelwagenverkehr im Jahr 2000 beziehungsweise 2007 unter den Namen "MORA C" und "200X" begonnen wurden, sowie eine stärkere Öffnung des Einzelwagenverkehrs für den intramodalen Wettbewerb [NiPa09, S. 6 ff.]. Auch das Organisieren des Verkehrs in Korridoren einschließlich einer Partnerschaft zwischen Spediteuren, Verladern sowie entsprechenden Carriern (DB Cargo AG) könnte einen wirtschaftlichen Vorteil für den Einzelwagenverkehr generieren [Hein13, S. 7].

Eine weitere Option, um den Schienengüterverkehr insgesamt zu stärken, bietet das Geschäftsmodell "Netzwerkbahn". Dabei handelt es sich um eine Systemkombination, die den Einzelwagenverkehr und Ganzzugverkehr vereint und die Planungs-, Buchungs- und Steuerungslogistik integriert verwaltet (Abbildung 1). Somit können unvollständige Ganzzüge, infolge täglicher Produktionsschwankungen, mit entsprechenden Wagengruppen des Einzelwagenverkehrs ausgeglichen werden. Dies spart Ressourcen, entlastet das Netz und schafft Flexibilität im System [Kraf13, S. 10 f.].

Netzwerkbahn_Blockprinzip.jpgAbb. 1: Netzwerkbahn, Blockprinzip [codeworkers, Volker Römer] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)

Für den Erhalt des Einzelwagenverkehrs ist eine Weiterentwicklung des Systems mit den dargestellten Ansätzen erforderlich. Langfristig werden sich die Vorteile eines hochentwickelten Schienengüterverkehrs durchsetzen müssen, um auch zukünftig gegenüber dem Straßengüterverkehr bestehen zu können [SiSt12, S. 16]. Eine [umfassende] Zukunftsstrategie für den Einzelwagenverkehr und die dafür notwendigen Innovationen und Rahmenbedingungen zeichnet sich derzeit noch nicht eindeutig ab. In einem ersten Schritt muss hierfür zunächst eine gemeinsame Zielsetzung für den Einzelwagenverkehr in Deutschland und in Europa erarbeitet werden. Dies kann nur unter Einbeziehung der entsprechenden Stakeholder erfolgen (zum Beispiel DB Netz AG, DB Cargo AG, weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen).
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[Bold11] Van den Bold, P. Cargo Pendelzug und Horizontalumschlag Straße-Schiene - Ergänzung und Alternative zum EWLV, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 10, DVV Media Group GmbH, Hamburg , 2011, ISBN/ISSN 0013-2845
[DBAG13c] o. A. Meilenstein zum Flüstern gelegt, veröffentlicht in NetzNachrichten, Ausgabe/Auflage 03 / 2013, DB Kommunikationstechnik GmbH / Karlsruhe, 2013/09
[Hein13] Heinrici, T. Korridorentwicklung hat Vorrang, veröffentlicht in DVZ - Deutsche Verkehrs-Zeitung, Ausgabe/Auflage 2013/33, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg , 2013
[Hein13c] Heinrici, T. Laute Züge kosten 1 Prozent mehr, veröffentlicht in Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ , Ausgabe/Auflage 37, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg , 2013
[Kraf13] Kraft, Gönke Netzwerkbahn - Ein Geschäftsmodell mit Zukunft, veröffentlicht in ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 2013/6, DVV Media Group GmbH, Hamburg , 2013/06, ISBN/ISSN 0013-2845
[NiPa09] Nikutta, Sigrid, Pahl, Mirko Das Produktionssystem im Schienengüterverkehr - Schlanke Produktionsstrukturen in vernetzten Systemen, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 02/09, Bahn Fachverlag / Berlin, 2009/02, ISBN/ISSN 0948-7263
[Scha11] Schaumann, H. Einzelwagennetz muss flexibler werden, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen , Ausgabe/Auflage 4/2011, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2011, ISBN/ISSN 0020-9511
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
[Stuh13] Stuhr, Helge Untersuchung von Einsatzszenarien einer automatischen Mittelpufferkupplung, veröffentlicht in ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 2013/6, DVV Media Group GmbH, Hamburg , 2013/06, ISBN/ISSN 0013-2845
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Scheibenbremse
Die Scheibenbremse ist die im Schienenpersonenverkehr dominierende Bremse. Hierbei wird der Bremsbelag auf eine eigens dafür vorgesehene Scheibe am Rad oder der Radsatzwelle gedrückt. Gegenüber der Klotzbremse ist sie deutlich schwerer und teurer, erzielt jedoch höhere Bremsleistungen und sorgt aufgrund ihres Aufbaus für eine thermische Entlastung des Rades.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Letzte Meile
Im Bereich der Telekommunikation bezeichnet die "letzte Meile", auch Teilnehmeranschlussleitung genannt, die Netzstrecke zwischen dem lokalen Verteilerkasten des entsprechenden Kommunikations-Unternehmens und dem Hausanschluss des Endkunden.
In der Logistik steht der Begriff für die Belieferung des Endkunden im Liefer- und Abholverkehr, also dem letzten notwendigen Transportvorgang.
Stakeholder Stakeholders sind alle internen und externen Personengruppen, die von den unternehmerischen Tätigkeiten gegenwärtig oder in Zukunft direkt oder indirekt betroffen sind. Gemäß Stakeholder-Ansatz wird ihnen - zusätzlich zu den Eigentümern (Shareholders) - das Recht zugesprochen, ihre Interessen gegenüber der Unternehmung geltend zu machen. Eine erfolgreiche Unternehmungsführung muss die Interessen aller Anspruchsgruppen bei ihren Entscheidungen berücksichtigen.
Klotzbremse Die Klotzbremse ist aufgrund ihres einfachen Aufbaus und ihrer Wirtschaftlichkeit die am häufigsten verwendete Reibungsbremse bei Eisenbahnwagen im Schienengüterverkehr. Als Reibfläche wird die Radlauffläche genutzt. Die Sohle des Bremsklotzes besteht dabei entweder aus Grauguss oder moderneren Verbundstoffen (K- oder LL-Sohle).
LL-Bremssohle
Eine LL-Bremssohle (eng. für wenig Lärm, wenig Abrieb = Low noise, Low friction) ist eine Verbundstoff-Bremssohle und stellt den zentralen Bestandteil der bei Eisenbahngüterwagen verwendeten Klotzbremse dar. Sie sind im Vergleich zur technologisch veralteten Grauguss-Bremssohle deutlich leiser und stellen eine preisgünstige Alternative zur Umrüstung mit der sog. Komposit-Bremssohle (K-Sohle) dar.
Geschäftsmodell
Ein Geschäftsmodell besteht allgemein aus den drei Hauptkomponenten Nutzenversprechen (value proposition), Architektur der Wertschöpfung und Ertragsmodell.
Komposit-Bremssohle
Die Komposit-Bremssohle (K-Sohle) ist eine Verbundstoff-Bremssohle und der zentrale Bestandteil der bei Eisenbahngüterwagen verwendeten Klotzbremse. Sie ist im Vergleich zur technologisch veralteten Grauguss-Bremssohle deutlich leiser und stellt eine Alternative zur vergleichbaren LL-Bremssohle (LL-Sohle) dar.
Marktorientiertes Angebot - Cargo
MORA-C ist ein bereits abgeschlossenes Strategieprogramm der DB Cargo AG aus dem Jahr 2000. Ziel des Programmes war es, den Einzelwagenverkehr wirtschaftlicher zu gestalten. Innerhalb von zwei Jahren wurden mehr als 2100 Güterverkehrsstellen auf ihre Rentabilität überprüft. 637 Gleisanschlüsse wurden daraufhin aufgegeben. Siehe auch Projekt-Information "Marktorientiertes Angebot Cargo".
Spediteur Spediteure fungieren als Intermediäre zwischen Versender und Transporteur bzw. Frachtführer. Sie „besorgen” den Transport. Hierunter fallen insbesondere die Festlegung auf Verkehrsmittel und die Beauftragung ausführender Unternehmen.
Train-Coupling
Beim Train-Coupling handelt es sich um das gemeinsame Fahren vorhandener Wagenzüge in einem gemeinsamen Zugverband über große Strecken im Netz.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Train-Coupling and Sharing-System
Beim Train-Coupling and Sharing-System (TCS) werden auf stark belasteten Streckenabschnitten Zugeinheiten zu einer größeren gekoppelt (Coupling) und zur Zielansteuerung verkehrsschwächerer Netzabschnitte [wieder] getrennt (Sharing).
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?390450

Gedruckt am Mittwoch, 23. Oktober 2019 01:39:38