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Flughafen München - Sachlage, Besonderheit dreifach unabhängige Abflugverfahren

Erstellt am: 03.05.2012 | Stand des Wissens: 09.01.2019
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Verkehrssystemplanung, Prof. Dr.-Ing. Plank-Wiedenbeck

Der Flughafen München beabsichtigt den Bau einer 4.000 Meter langen dritten Start- und Landebahn im Norden des Flughafengeländes. Der Planfeststellungsbeschluss zu diesem Projekt wurde am 26.07.2011 durch die Regierung Oberbayern bekanntgegeben.
Innerhalb der Bevölkerung ist das Vorhaben stark umstritten. Insbesondere in der Nähe der Kreisstadt Freising und umgebender Ortschaften sorgt sich die dortige Bevölkerung um eine Verschlechterung der Lebensqualität durch die neu festzulegenden Flugverfahren. Die Mehrheit der Anwohner fürchtet dabei eine starke Zunahme des Fluglärms. Die Gefahr von Flugzeugabstürzen und herabfallenden Teilen wird ebenfalls als kritisch betrachtet.

Grundsätzlich ist die Festlegung der Flugrouten nicht Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses [BAF11], so dass die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) bisher auch nur eine nichtbindende Grobplanung für die zukünftige Routenstruktur um den Flughafen München vorgelegt hat. Die letztendliche Detailplanung durch die DFS nach Paragraphen 32 folgende Luftverkehrsgesetz [LuftVG] und Festlegung der Routen durch das Bundesaufsichtamt für Flugsicherung in Form einer Rechtsverordnung nach Paragraph 27 a Absatz 2 Luftverkehrsverordnung [LuftVO], findet daher erst wenige Monate vor der Inbetriebnahme der neuen Bahn statt. 

Die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens von der DFS entworfene Routenstruktur basiert auf dem Modell des bestehenden Zwei-Bahn-Systems. Diesem wurden die vorrausehbaren Verfahrensänderungen bei An- und Abflügen auf der dritten Start- und Landebahn hinzugefügt. Dabei wurden bekannte und wesentliche Änderungen, die durch den Ausbau absehbar sind, berücksichtigt. Die so entstandene Routenstruktur wurde auf ihre Konformität hinsichtlich der geltenden internationalen Bestimmungen geprüft (zum Beispiel: Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO - Organisation Document 8168 - Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations [PANS-OPS06]). Schon heute ist nach aktuellem Kenntnisstand absehbar, dass für einen unabhängigen Betrieb aller drei Bahnen, gemäß den geltenden internationalen Richtlinien (unter anderem nach [PANS-OPS06]), die Abflugrouten der neuen Nordbahn um 15 Grad in Richtung Norden abknicken müssen. 

Die DFS hat mit der Planung der zukünftigen Routenstruktur im 1. Quartal 2012 begonnen und will diese bis Mitte 2014 soweit abgeschlossen haben, dass diese der Fluglärmkommission vorgelegt werden können. Dementsprechend wird eine endgültige Verfahrensfestlegung durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung in Form einer Rechtsverordnung nach Paragraph 27 a Absatz 2 [LuftVO] nicht vor 2015 erwartet. Folglich kann über die finale Verfahrensgestaltung nach derzeitigem Kenntnisstand keine eindeutige Aussage getroffen werden. Es ist allerdings zu erwarten, dass mögliche Veränderungen gegenüber dem Planfeststellungsverfahren vorrangig die Abflugverfahren betreffen. 

Bei den Anflugrouten ist die Ausgestaltung weniger variabel als bei den Abflugrouten. Dies ist begründet durch die Nutzung des Instrumentenlandesystems (ILS), um Luftfahrzeuge für den Flug nach Instrumentenregeln zielgenau zum Flugplatz zu leiten. Dieses System erfordert, dass das letzte Segment im Anflug, welches üblicherweise eine Länge von rund zehn nautische Meilen (18,5 Kilometer) hat, geradlinig ist. Dies führt dazu, dass weitestgehend Klarheit über den Anflugroutenverlauf im Flughafennahbereich herrscht. Lediglich mit der Einführung effizienter satellitengestützter Verfahren kann es auch hier zu einer Umgestaltung kommen. Die bisher angewendeten satellitengestützten Verfahren für den Endanflug gehen allerdings mit einer Kapazitätseinschränkung einher, so dass diese, wie am Beispiel des Flughafen Frankfurt/Main, lediglich in den verkehrsarmen Zeiten zur Reduzierung der Lärmbetroffenheit genutzt werden können. Seit Bestehen des nächtlichen Start- und Landeverbots findet eine Anwendung dieser Technik dort nicht mehr statt.

Das die finale Routenstruktur und die damit einhergehenden Verfahren maßgeblich von der Entwurfsplanung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abweichen können, zeigt das Beispiel des Flughafens Berlin Brandenburg BER [DFS11]. Daher bleibt auch für München abzuwarten inwieweit die Grobplanung mit der letztendlich unabhängig davon stattfindenden Detailplanung übereinstimmt.
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Verkehrssystemplanung, Prof. Dr.-Ing. Plank-Wiedenbeck
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Gestaltung von Flugrouten (Stand des Wissens: 11.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?389710
Literatur
[BAF11] Bundeaufsichtsamt für Flugsicherung BAF FAQ: Wie werden Flugverfahren im Planfeststellungsverfahren für einen neuen oder zu erweiterten Flugplatz berücksichtigt ?, 2011
[DFS11] DFS Deutsche Flugsicherung GmbH DFS FAQ: Flugverfahrensänderung am Flughafen Frankfurt mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest, 2011
[PANS-OPS06] Internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization-ICAO) ICAO DOC 8168: "Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations (PANS-OPS)", Ausgabe/Auflage 5., Montreal, 2006
Rechtsvorschriften
[LuftVG] Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
[LuftVO] Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO)
Glossar
ICAO
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist die Internationale Zivilluftfahrtorganisation zur Vereinheitlichung und Regelung der Zivilluftfahrt durch Veröffentlichungen von Richtlinien und Empfehlungen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?389680

Gedruckt am Dienstag, 7. April 2020 21:18:59