Historische Entwicklung des Einzelwagenverkehrs
Erstellt am: 30.04.2012 | Stand des Wissens: 26.01.2018
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Im Rahmen ihres Konzepts 200X hat die DB Schenker Rail Deutschland AG die Produktionsform-Bezeichnungen im Schienengüterverkehr (SGV) im Jahr 2000 auf insgesamt drei Kategorien gestrafft. Somit wird neben dem Kombinierten Verkehr (KV) lediglich zwischen Ganzzugverkehr (GZV) und (ladungsunabhängig) Einzelwagenverkehr (EWV) unterschieden [NiPa09]. Der Sammelbegriff Wagenladungsverkehr (WLV), bei dem Frachten eines Kunden im Gegensatz zum früher praktizierten Stückgutverkehr auf der Schiene einen oder mehrere Güterwagen vollständig in Anspruch nehmen, hat sich damit erübrigt.
Zu Beginn der Ausdifferenzierung zwischen GZV und EWV im Jahr 2000 hatte der EWV eine deutlich höhere Transportleistung als der GZV und war fast doppelt so stark wie der KV. Somit galt der EWV als die tragende Säule des SVG. 2004 wurde er vom GZV mit etwa 25 Milliarden Tonnenkilometern überholt, obwohl er sich zuvor auf einem vergleichsweise stabilen Niveau gehalten hatte. Im Jahr 2007 wurde er schließlich auch vom KV überholt und seine Leistungen sanken weiter ab (siehe Abbildung 1). Jedoch verzeichneten im Jahr 2009 im Zuge der Finanzkrise alle drei Systeme starke Einschnitte. Für das Jahr 2010 betrug die Leistung des SGV insgesamt rund 356 Millionen Tonnen und 107 Milliarden Tonnenkilometer. Das Vorkrisenniveau konnte 2011 wieder erreicht werden.
Im Jahr 2014 betrug die Transportleistung des Schienengüterverkehrs 113 Milliarden Tonnenkilometer, wobei 28 Milliarden Tonnenkilometer auf den EWV entfielen [SoLi15, S.12]. Die Maßzahl "Tonnenkilometer" bildet jedoch nur bedingt die Transportleistungen des EWV ab, da der "Mittransport" vieler Leer- und Schadwagen hier die angegebenen Zahlen verzerrt [ReRo11, S. 15]. Die restliche Leistung des SVG setzt sich aus 41 Milliarden Tonnenkilometer des GZV und 44 Milliarden Tonnenkilometer des KV zusammen [SoLi15, S.12]. Der EWV hatte im Jahr 2014 bezogen auf die Gesamtleistung des Schienengüterverkehrs also lediglich noch einen Marktanteil von knapp 25 Prozent.
Der GZV warf in früheren Jahren relativ große Monopolgewinne ab, die auch zur Stützung des EWV verwendet wurden. Seit der Bahnreform 1994 waren GZV und EWV jedoch ganz erheblich einem harten bahninternen Wettbewerb ausgesetzt, was zunächst die Attraktivität des Systems Bahn für viele Verlader erhöhte, dem EWV aber mehr und mehr zusetzte. Immer mehr Wagengruppen, die oftmals die Hauptauslastung auf EWV-Verbindungen gebildet hatten, wurden durch Veränderungen in der Logistik und an den Firmenstandorten (wie beispielsweise Steigerung der Transportvolumina oder Bündelung von Transportströmen) ganzzugfähig. Hinzu kam die Konkurrenz durch die Straße, die entgegen früheren Prognosen in ihren spezifischen Kosten je Tonnenkilometer nicht teurer wurde. Der Straßengüterverkehr reicht mittlerweile bestimmte Kosten (zum Beispiel Mautgebühren und Auflagen wie etwa die Euro-5-Abgasnorm für Lkw) an die Kunden weiter oder fängt bestimmte Belastungen in anderer Weise durch Rationalisierungsmaßnahmen auf [2006/38/EG, 715/2007/EG]. Insbesondere der seit Anfang 2017 auf deutschen Straßen zugelassene Lang-Lkw bedroht den EWV und bringt erhebliche Verlagerungspotenziale auf die Straße (von bis zu 35 Prozent) und somit einen drastischen Nachfragerückgang beim EWV mit sich [SoLi15, S.12-14].
Insgesamt zeigt die Entwicklung der Tonnage den drastischen Rückgang des EWV parallel zu einem starken Anstieg des KV im Schienengüterverkehr (siehe Abbildung 2). Besonders die geringe beziehungsweise nicht ausreichende Belastung der Züge, die Kündigung von Gleisanschlüssen und die Schließung von Güterverkehrsstellen bedrohen das System des EWV [Höft16]. Qualitätsverluste infolge einer weiteren Straffung des EWV-Systems haben eine zusätzliche Verminderung der Nachfrage zur Folge. Die daraus resultierenden Anstrengungen, die Produkte und Angebote des EWV zu verbessern, führten allenfalls bei den verbleibenden Nutzern von Privatgleisanschlüssen zu Mehrverkehr. Einmal aufgegebene Gleisanschlüsse werden dagegen selten reaktiviert. Der klassische EWV ist nach diesen aktuellen Entwicklungen vielerorts von der Einstellung bedroht [zlsie:475856, S.59].
Abb. 2: Teilsysteme SGV, Transportvolumen Deutschland, Mio. t [ReRo11] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Auch in der EU ist der EWV in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. In den 13 EU-Ländern (darunter Deutschland, Frankreich, Österreich, Italien), die eine Studie der europäischen Kommission hinsichtlich ihres EWV untersucht, erreicht dieser im Jahr 2012 nur noch einen Anteil von 27 Prozent am gesamten Schienengüterverkehrsvolumen. In dem Zeitraum von 2004 bis 2011 sank der Anteil des EWV in dem analysierten europäischen Raum demnach von 50 Prozent auf 35 Prozent, wobei jedoch signifikante Unterschiede zwischen den Anteilen der einzelnen Länder bestehen. Deutschland gehört neben Österreich und der Tschechischen Republik hierbei zu den Ländern mit einem nach wie vor relativ stark ausgeprägtem EWV, während der EWV in Italien oder England einen Anteil von 5 Prozent nicht mehr überschreitet (Siehe Abbildung 3) [PwC15, S.9 f.].
Abb. 3: Anteil des Einzelwagenverkehrs am Schienengüterverkehr (in Tonnenkilometern) in ausgewählten Ländern der EU im Jahr 2012 [PwC15, S.34]
Zu Beginn der Ausdifferenzierung zwischen GZV und EWV im Jahr 2000 hatte der EWV eine deutlich höhere Transportleistung als der GZV und war fast doppelt so stark wie der KV. Somit galt der EWV als die tragende Säule des SVG. 2004 wurde er vom GZV mit etwa 25 Milliarden Tonnenkilometern überholt, obwohl er sich zuvor auf einem vergleichsweise stabilen Niveau gehalten hatte. Im Jahr 2007 wurde er schließlich auch vom KV überholt und seine Leistungen sanken weiter ab (siehe Abbildung 1). Jedoch verzeichneten im Jahr 2009 im Zuge der Finanzkrise alle drei Systeme starke Einschnitte. Für das Jahr 2010 betrug die Leistung des SGV insgesamt rund 356 Millionen Tonnen und 107 Milliarden Tonnenkilometer. Das Vorkrisenniveau konnte 2011 wieder erreicht werden.
Im Jahr 2014 betrug die Transportleistung des Schienengüterverkehrs 113 Milliarden Tonnenkilometer, wobei 28 Milliarden Tonnenkilometer auf den EWV entfielen [SoLi15, S.12]. Die Maßzahl "Tonnenkilometer" bildet jedoch nur bedingt die Transportleistungen des EWV ab, da der "Mittransport" vieler Leer- und Schadwagen hier die angegebenen Zahlen verzerrt [ReRo11, S. 15]. Die restliche Leistung des SVG setzt sich aus 41 Milliarden Tonnenkilometer des GZV und 44 Milliarden Tonnenkilometer des KV zusammen [SoLi15, S.12]. Der EWV hatte im Jahr 2014 bezogen auf die Gesamtleistung des Schienengüterverkehrs also lediglich noch einen Marktanteil von knapp 25 Prozent.
Der GZV warf in früheren Jahren relativ große Monopolgewinne ab, die auch zur Stützung des EWV verwendet wurden. Seit der Bahnreform 1994 waren GZV und EWV jedoch ganz erheblich einem harten bahninternen Wettbewerb ausgesetzt, was zunächst die Attraktivität des Systems Bahn für viele Verlader erhöhte, dem EWV aber mehr und mehr zusetzte. Immer mehr Wagengruppen, die oftmals die Hauptauslastung auf EWV-Verbindungen gebildet hatten, wurden durch Veränderungen in der Logistik und an den Firmenstandorten (wie beispielsweise Steigerung der Transportvolumina oder Bündelung von Transportströmen) ganzzugfähig. Hinzu kam die Konkurrenz durch die Straße, die entgegen früheren Prognosen in ihren spezifischen Kosten je Tonnenkilometer nicht teurer wurde. Der Straßengüterverkehr reicht mittlerweile bestimmte Kosten (zum Beispiel Mautgebühren und Auflagen wie etwa die Euro-5-Abgasnorm für Lkw) an die Kunden weiter oder fängt bestimmte Belastungen in anderer Weise durch Rationalisierungsmaßnahmen auf [2006/38/EG, 715/2007/EG]. Insbesondere der seit Anfang 2017 auf deutschen Straßen zugelassene Lang-Lkw bedroht den EWV und bringt erhebliche Verlagerungspotenziale auf die Straße (von bis zu 35 Prozent) und somit einen drastischen Nachfragerückgang beim EWV mit sich [SoLi15, S.12-14].
Insgesamt zeigt die Entwicklung der Tonnage den drastischen Rückgang des EWV parallel zu einem starken Anstieg des KV im Schienengüterverkehr (siehe Abbildung 2). Besonders die geringe beziehungsweise nicht ausreichende Belastung der Züge, die Kündigung von Gleisanschlüssen und die Schließung von Güterverkehrsstellen bedrohen das System des EWV [Höft16]. Qualitätsverluste infolge einer weiteren Straffung des EWV-Systems haben eine zusätzliche Verminderung der Nachfrage zur Folge. Die daraus resultierenden Anstrengungen, die Produkte und Angebote des EWV zu verbessern, führten allenfalls bei den verbleibenden Nutzern von Privatgleisanschlüssen zu Mehrverkehr. Einmal aufgegebene Gleisanschlüsse werden dagegen selten reaktiviert. Der klassische EWV ist nach diesen aktuellen Entwicklungen vielerorts von der Einstellung bedroht [zlsie:475856, S.59].
Abb. 2: Teilsysteme SGV, Transportvolumen Deutschland, Mio. t [ReRo11] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)Auch in der EU ist der EWV in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. In den 13 EU-Ländern (darunter Deutschland, Frankreich, Österreich, Italien), die eine Studie der europäischen Kommission hinsichtlich ihres EWV untersucht, erreicht dieser im Jahr 2012 nur noch einen Anteil von 27 Prozent am gesamten Schienengüterverkehrsvolumen. In dem Zeitraum von 2004 bis 2011 sank der Anteil des EWV in dem analysierten europäischen Raum demnach von 50 Prozent auf 35 Prozent, wobei jedoch signifikante Unterschiede zwischen den Anteilen der einzelnen Länder bestehen. Deutschland gehört neben Österreich und der Tschechischen Republik hierbei zu den Ländern mit einem nach wie vor relativ stark ausgeprägtem EWV, während der EWV in Italien oder England einen Anteil von 5 Prozent nicht mehr überschreitet (Siehe Abbildung 3) [PwC15, S.9 f.].
Abb. 3: Anteil des Einzelwagenverkehrs am Schienengüterverkehr (in Tonnenkilometern) in ausgewählten Ländern der EU im Jahr 2012 [PwC15, S.34]
