Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Empfehlenswerte Systemkombination im Einzelwagenverkehr

Erstellt am: 30.04.2012 | Stand des Wissens: 22.01.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Zur Stärkung des Schienengüterverkehrs (SGV) eigenen sich verschiedene Systemkombinationen und Strategien, welche gewisse Vorteile bzw. Risiken mit sich bringen:

  • Durch eine reine Konzentrationsstrategie würde der gesamte SGV seine Flexibilität verlieren [Krüg11, S. 30 ff.].
  • Die ausschließliche Umsetzung einer Innovationsstrategie mit automatischer Mittelpufferkupplung (AK) und Güterwagen mit Technik auf Reisezugniveau würde zu spät und wahrscheinlich nicht netzweit greifen, sofern überhaupt die notwendigen Investitionsmittel verfügbar gemacht werden könnten. 
  • Die Umstellung auf ein Agentensystem, kann nur schrittweise und mit Vorsicht geschehen. Dabei erfolgt eine Dezentralisierung der Verantwortlichkeiten, welche sich im Wettbewerb so verzahnen, dass ihre eigenen Vorteile gegenüber dem Endkunden zur Geltung kommen. 
  • Eine Anlehnung an Speditionen ist sicherlich für kleinere Bahnkunden von Vorteil. Die wenigen Großkunden, welche einen sehr großen Umsatzanteil repräsentieren (z. B. Automotive oder Chemie), hätten in einer Voll- oder Teilcontainerisierung des Einzelwagenverkehrs (EWV) jedoch kaum Chancen, wenn nicht ein Ergänzungssystem für kurze Ganzzüge, z. B. als Train-Coupling mit Mehrfachfunksteuerung, aufgebaut wird. 
[SiSt12, S. 10 ff.]

Die Wettbewerbsstrategie mit erweiterten Zugänglichkeiten für Private in das EWV-System kann punktuell helfen, die Kosten zu senken. Der große Deutsche Bahn AG Konzern sollte sich nicht scheuen, auch Traktionsleistungen im EWV an Wettbewerber zu vergeben, wo dies Umläufe verbessert oder sonstige Vorteile für beide Seiten bringt. Die regionalen Operationsgebiete der Privaten sollten toleriert werden, solange sie dem Gesamtsystem EWV förderlich sind. Symbiose ist hier besser als Konkurrenzdenken. [GöPa10, S. 270 ff.]

Die Servicedienste des EWV für den gesamten SGV bezüglich Leerwagenabstellung und Wagenreparatur müssen adäquat von den andern Sparten bezahlt werden. Diese Aufgaben können aber die Existenz der großen Zugbildungsanlagen für den EWV alleine nicht rechtfertigen. Letztendlich sollte daher folgende kombinierte Entwicklungsstrategie verfolgt werden:
  • weitere moderate Angebotskonzentrationen bei sinkender Nachfrage infolge von logistischen Strukturveränderungen
  • weitere Containerisierung und Kooperation mit Speditionen, wo ein passendes KV-Angebot besteht
  • Verbesserung des EWV-Angebots sowie des Angebots des kombinierten Verkehrs (KV) im Bereich 300-600 km und dann schrittweise Verlagerung von EWV-Relationen in den KV
  • Innovationen in AK, Lärmsanierungstechnik wie LL-Sohlen und Scheibenbremsen in Güterwagen, Telematik und Lange Züge > 1.000 m
Der Umweltvorteil der Bahn muss noch stärker herausgestellt und versucht werden, das Wissen um die Güterbahn stärker in der Logistik zu verankern. Der SGV muss noch mehr durch Leistung und Qualität überzeugen und dies entsprechend vermarkten. Das Lärmproblem und die drohenden Kapazitätsengpässe im Netz dürfen das mittelfristig nicht wieder infrage stellen. Das Umweltbundesamt bietet in diesem Zusammenhang Unterstützung an, fordert aber im Sinne des Klimaschutzes auch mehr Investitionen für den SGV. [UBA09, S. 88]

Eine Zukunftsstrategie für den EWV und die dazu notwendigen Innovationen und Rahmenbedingungen zeichnen sich derzeit noch nicht eindeutig ab. In einem ersten Schritt ist dazu zunächst die Erarbeitung einer gemeinsamen Zielsetzung für den EWV in der Bundesrepublik Deutschland und in Europa notwendig. Dies kann nur unter Einbeziehung der der entsprechenden Stakeholder (z. B. DB Netz AG, DB Schenker Rail Deutschland AG, weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen) erfolgen.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[GöPa10] Götz, Georg, Pakula, Benjamin Wettbewerb und Regulierung des Bahnmarktes, veröffentlicht in Wirtschaftsdienst - Zeitschrift für Wirtschaftspolitik, Ausgabe/Auflage 4/2011, Springer Verlag, Heidelberg, 2010/11
[Krüg11] Krüger, Olaf Die Zukunft des Einzelwagenverkehr, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 2011/2, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2011/02, ISBN/ISSN 0020-9511
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
[UBA09] Umweltbundesamt Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr, 2009
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Scheibenbremse
Die Scheibenbremse ist die im Schienenpersonenverkehr dominierende Bremse. Hierbei wird der Bremsbelag auf eine eigens dafür vorgesehene Scheibe am Rad oder der Radsatzwelle gedrückt. Gegenüber der Klotzbremse ist sie deutlich schwerer und teurer, erzielt jedoch höhere Bremsleistungen und sorgt aufgrund ihres Aufbaus für eine thermische Entlastung des Rades.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Zugumlauf
Der Zugumlauf beschreibt das vollständige Abfahren eines festen Streckenzyklus (Kursverlauf, Haltepunkte etc.) im Rahmen des Fahrplanbetriebs. Die Dauer des Zugumlaufs ist nicht auf einen Kalendertag begrenzt, sondern kann auch längere Zeit in Anspruch nehmen.
Stakeholder Stakeholders sind alle internen und externen Personengruppen, die von den unternehmerischen Tätigkeiten gegenwärtig oder in Zukunft direkt oder indirekt betroffen sind. Gemäß Stakeholder-Ansatz wird ihnen - zusätzlich zu den Eigentümern (Shareholders) - das Recht zugesprochen, ihre Interessen gegenüber der Unternehmung geltend zu machen. Eine erfolgreiche Unternehmungsführung muss die Interessen aller Anspruchsgruppen bei ihren Entscheidungen berücksichtigen.
Telematik Der Begriff Telematik ist aus den Worten Telekommunikation und Informatik zusammengesetzt und bezeichnet Technologien, die Datenverarbeitung und Nachrichtentechnik miteinander verknüpfen.
Automatische Kupplung Die automatische Kupplung (AK) ist eine selbsttätige Vorrichtung zum Verbinden von Schienenfahrzeugen. Man unterscheidet dabei halbautomatische Kupplungen, mit denen nur selbsttätiges Kuppeln (verbinden zweier Wagen) möglich ist, von den vollautomatischen Kupplungen. Letztere können selbsttätig sowohl kuppeln als auch entkuppeln. Bei AK ist zusätzlich auch das [ent]kuppeln der Brems- und Steuerleitung möglich.
LL-Bremssohle
Eine LL-Bremssohle (eng. für wenig Lärm, wenig Abrieb = Low noise, Low friction) ist eine Verbundstoff-Bremssohle und stellt den zentralen Bestandteil der bei Eisenbahngüterwagen verwendeten Klotzbremse dar. Sie sind im Vergleich zur technologisch veralteten Grauguss-Bremssohle deutlich leiser und stellen eine preisgünstige Alternative zur Umrüstung mit der sog. Komposit-Bremssohle (K-Sohle) dar.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Train-Coupling
Beim Train-Coupling handelt es sich um das gemeinsame Fahren vorhandener Wagenzüge in einem gemeinsamen Zugverband über große Strecken im Netz.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?389105

Gedruckt am Mittwoch, 23. Oktober 2019 01:45:14