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Produktionsbezogene Innovationen im Einzelwagenverkehr

Erstellt am: 30.04.2012 | Stand des Wissens: 26.01.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Abgesehen von wenigen Versuchen von Privatbahnen zu alternativen Systemen wird der Einzelwagenverkehr (EWV) in Deutschland von der DB Cargo AG betrieben. Allerdings sind vereinzelt Privatbahnen (wie beispielsweise die Log-o-Rail Gesellschaft für Schienenlogistik mbH) im Zu- und Ablauf auf die Knotenpunktbahnhöfe (Kbf) aktiv. Der Deutsche Bahn AG Konzern hat sich mit Programmen wie der Rahmenplanung Rangierbahnhöfe, MORA C (Marktorientiertes Angebot - Cargo; Konzentration auf rentable Verbindungen) sowie der Modernisierung der Technik und IT-Systeme in den Zugbildungsanlagen (ZBA) für den EWV eingesetzt. Mit dem Produktionskonzept 200X wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 das Knotenpunktsystem reformiert, indem Gateways eingerichtet wurden, die als Schnittstellen zu den EWV-Systemen im [jeweiligen] Ausland fungieren [FrPe06, S. 846; NiPa09, S. 10]. Die internationalen Verknüpfungen, vor allem mit den DB-Töchtern in den Niederlanden und Dänemark, sind insbesondere im Rahmen des sogenannten Xrail-Konzepts verbessert worden. Die Allianz Xrail (bestehend aus der DB Cargo AG und sieben weiteren europäischen Güterbahnen) will den Einzelwagenladungsverkehr durch gemeinsame Angebote und zuverlässige Transportzusagen stärken [PaBe12, S. 8].

Um den EWV in Deutschland zukunftsfähig zu machen, gibt es verschiedene strategische Überlegungen. So werden in Fortsetzung zu MORA C nach der Konzentrationsstrategie nur noch die aufkommensstärksten Gleisanschlüsse im EWV bedient. Demnach erfolgt eine weitere Konzentration auf weniger Knoten und im Extremfall werden nur noch die Relationen zwischen Knoten bedient, die ein regelmäßiges, ausreichend großes Aufkommen, zum Beispiel für eine 24-h- oder 48-h-Bedienung von Kbf zu Kbf haben [Scha11a, S. 10 f.]. Die heutigen ZBA würden demnach nur noch eine Knotenpunkt-Funktion einnehmen; sie könnten aber weiterhin Servicedienste für die anderen Schienengüterverkehrssparten oder das Schad- und Leerwagenmanagement sowie die Abstellaufgaben übernehmen. Es besteht jedoch wenig Hoffnung, Rangieranlagen lukrativ zu veräußern, da hierbei hohe Sanierungskosten anfallen könnten. Ungeklärt ist, wie viele EWV-Beziehungen zwischen großen und sehr kleinen und damit gefährdeten Gleisanschlüssen bestehen [Krem01].

Diese Strategie ist eine Abkehr von der "Flächenbedienung", die allerdings bereits seit den 2010ern nicht mehr wirklich gegeben ist. Sie müsste mit einer Garantie für die Hauptkunden beginnen, damit diese in der langjährigen Rückzugsphase nicht den Bezug zur Bahn verlieren. Im Endzustand dieser Strategie würde es für neue Kunden mit zunächst wenigen Wagen pro Woche sehr schwer sein, in das EWV-System neu einzusteigen. Eine Zukunftsstrategie für produktionsbezogene Innovationen im EWV zeichnet sich derzeit [noch] nicht ab, sollte aber dringend entwickelt werden [SiSt12, S. 16 f.].

Eine weitere Strategie, die bereits häufig zur Diksussion stand, ist die Containisierungsstrategie. Bruckmann untersuchte die Machbarkeit einer Umstellung des Einzelwagenverkehrs (EWV) auf Containertransporte mit dem Ergebnis, dass 85 Prozent aller Güter im heutigen EWV prinzipiell containerisierbar wären [Bruc06a, S. 56 ff.]. Jedoch müssten Speditionen die Container zu dem Umschlagbahnhof (Ubf) fahren oder abholen, da dies dem Kunden nicht zuzumuten sei. Hierbei stellt sich jedoch die Frage, ob diese Transportmöglichkeit von den Speditionen als eine lukrative Form ausgwählt werden würde.

Kortschak schlägt ebenfalls die Containerisierung des EWV vor und den Ersatz des Rangierens durch das Vertikalrangieren durch Umsetzen der Container zwischen den Zügen, ähnlich wie bei den Megahub-Konzepten des KV [Kort11, S. 30]. Ein Vorschlag vonseiten der Speditionen sieht vor, Speditionszüge als Direkt- oder Linienzüge zwischen Railports, also Umschlagbahnhöfen in angepasster Form, verkehren zu lassen. Weiterhin sollen Speditionszüge aufgrund des schrumpfenden Angebots im EWV in Korridoren gebündelt werden [Hein13b, S. 7].

Vorteile der Containerisierungsstrategie wären die Vereinheitlichung des Wagenparks, der Betrieb der Railports in Kombination mit den normalen Ubf oder den Speditionsanlagen sowie das Verbleiben von Behältern im Besitz der Speditionen oder Kunden. Hinzu kommt die Aufgabe der Privatgleisanschlüsse (soweit nicht für Ganzzüge relevant) oder eine Abgabe an nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen). Weiterhin wären keine Bedienfahrten mehr über die Strecken nötig, was Freiräume für weitere Zugtrassen eröffnen könnte. Nachteil wäre der Verlust von nicht containerisierbaren Gütern für die Schiene sowie schweren Gütern (zum Beispiel Papier, Stahlprodukte), soweit sie nicht ganzzugfähig sind. Ein Konzept zur Vollcontainerisierung wäre im Detail zu prüfen, unter anderem im Hinblick auf die Konsequenzen der Belastung der Strecken und die Auswirkungen auf die Preise und Arbeitsteilung im EWV, einschließlich der Kooperation der Einzelwagenverkehre in Europa.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[Bruc06a] Bruckmann, Dirk Entwicklung einer Methode zur Abschätzung des containerisierbaren Aufkommens im Einzelwagenverkehr und Optimierung der Produktionsstruktur, 2006
[FrPe06] Fricke, E., Penner, H., Der Takt der Zukunft. Das neue Produktionssystem 200X im Einzelwagenverkehr von Railion, veröffentlicht in ETR - Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage Dezember 2006, Nr. 12, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, 2006/12, ISBN/ISSN 0013-2845
[Hein13b] Heinrici, T. Korridorentwicklung hat Vorrang, veröffentlicht in DVZ, Ausgabe/Auflage 33, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2013/04/23
[Kort11] Kortschak, B. Rangieren abschaffen, Einzelwagenverkehr retten!, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 6, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2011, ISBN/ISSN 0020-9511
[Krem01] Kremper, Klaus Zukunft der Bahn in NRW, 2001/03/21
[NiPa09] Nikutta, Sigrid, Pahl, Mirko Das Produktionssystem im Schienengüterverkehr - Schlanke Produktionsstrukturen in vernetzten Systemen, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 02/09, Bahn Fachverlag / Berlin, 2009/02, ISBN/ISSN 0948-7263
[PaBe12] Pahl, M., Best, P. Gute Aussichten für den europäischen Güterverkehr, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 5, Bahn Fachverlag, 2012/05
[Scha11a] Schaumann, Henning Neuausrichtung des Einzelwagenverkehrs, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 04/2011, DVV Media Group GmbH , 2011, ISBN/ISSN 0013-2845
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
Glossar
Rangierbahnhof Der Rangierbahnhof (Rbf) ist ein wichtiges (Infrastruktur-)Element im Produktionssystem des Schienengüterverkehrs und gehört, wie auch der Knotenpunktbahnhof, als Betriebsbahnhof zur Gruppe der Zugbildungsbahnhöfe. Zentraler Bestandteil eines Rbf sind die sog. Zugbildungsanlagen (ZBA), die - vornehmlich im Einzelwagenverkehr - der Auflösung und Neuzusammenstellung von Güterzügen und Wagen(-Gruppen) dienen.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Zugbildungsbahnhof
Zugbildungsbahnhöfe (Zbf) gehören - im Gegensatz zu den Personen- und Güterbahnhöfen - zu den sog. Betriebsbahnhöfen. Es handelt sich dabei um systeminterne, nicht öffentlich zugängliche Bahnhöfe des Produktionssystems des Schienengüterverkehrs. Dazu zählen Rangierbahnhöfe (Rbf) und Knotenpunktbahnhöfe.
Marktorientiertes Angebot - Cargo
MORA-C ist ein bereits abgeschlossenes Strategieprogramm der DB Cargo AG aus dem Jahr 2000. Ziel des Programmes war es, den Einzelwagenverkehr wirtschaftlicher zu gestalten. Innerhalb von zwei Jahren wurden mehr als 2100 Güterverkehrsstellen auf ihre Rentabilität überprüft. 637 Gleisanschlüsse wurden daraufhin aufgegeben. Siehe auch Projekt-Information "Marktorientiertes Angebot Cargo".
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Zugtrasse Unter dem Begriff Zugtrasse ist die zeitliche und räumliche Bereitstellung von Fahrwegkapazität zur planmäßigen und sicheren Durchführung einer Zugfahrt zwischen Quell- und Zielort nach vereinbarter Qualität zu verstehen.
nichtbundeseigene Eisenbahnen Als nichtbundeseigene Eisenbahnen (NE-Bahnen ) werden alle Eisenbahnunternehmen bezeichnet, die nicht mehrheitlich dem Besitz der Bundesrepublik Deutschland zuzuordnen sind.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?389093

Gedruckt am Donnerstag, 17. Oktober 2019 19:38:27