Regulatorische Verbesserungspotenziale
Eine Möglichkeit zur Stärkung des Einzelwagenverkehrs (EWV) - bei Einschränkung der Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs (SGV) - wäre die gezielte Subventionierung des EWV durch den Bund oder die Bundesländer, die dafür Bedienungsgarantien für den EWV erhalten, um so flächendeckend raumordnerische Ziele verfolgen zu können. Der Bund könnte auch eine Bestandssicherung für die EWV-Elemente, Knotenbahnhöfe und ZBA aussprechen und diese, ähnlich der Rahmenplanung Rangierbahnhöfe im Bundesverkehrswegeplan (BVWP), finanziell unterstützen.
Um die Mengen für den EWV zu erhöhen, ist zudem ein gemeinsames europaweites System und eine echte Marktöffnung erforderlich. Insbesondere mehr Wettbewerb durch das Agieren von privaten EVU im EWV gilt als erstrebenswert. Dies könnte politisch manifestiert werden, indem vor einer beabsichtigten Reduzierung der EWV-Verbindungen zwischen den Zugbildungsanlagen (ZBA) abgesehen wird und stattdessen ebendiese geöffnet, ausgeschrieben und vergeben werden. Das Auslastungsrisiko würde jedoch ein privater Anbieter, der nur ZBA verbindet, nicht übernehmen können. Es wären also in jedem Fall Unterstützungszahlungen erforderlich [ReRo11, S. 14 ff.]. Darüber hinaus könnte eine bessere Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen EVU (gemeinsame Produktion, bessere Ausnutzung Rangiermittel, Nutzung und Betrieb von Zugbildungseinrichtungen und ähnliches) zu einer besseren Auslastung der Züge und somit zu einer Kostensenkung führen [Höft16, S.47].

Technische Innovationen
Eine Möglichkeit, die Auslastung der Güterzüge zu erhöhen, ist die Ausweitung der Systemgrenzen des SGV durch Ausweitung der Profile und/oder Erhöhung der zulässigen Längen der Güterzüge. Dies stößt aber alsbald an seine Grenzen, da

Die Verlängerung der Güterzüge über die heute zulässige Grenze von 740 Meter hinaus würde allen Transporten zu Gute kommen, im heutigen EWV-System mit seiner doch relativ überschaubaren Wagenanzahl je Zug hingegen nur wenig bewirken. Die Länge ist derzeit durch die zulässige Belastung der Schraubenkupplung und der entsprechenden Zuglängsdynamik (unter anderem Zuglängskräfte) beschränkt. Grundsätzliche Abhilfe kann hier die automatische Mittelpufferkupplung schaffen, welche kompatibel mit der Schraubenkupplung ist, also auch sukzessiv eingeführt werden kann [SiSt12, S. 10 ff.].Sie kann nicht nur höhere Zug- und Druckkräfte übertragen, sondern kuppelt auch die Luftleitung und optional auch eine Elektroleitung mit. So wird ein moderner, weitgehend rationalisierter SGV mit potentiell längeren und schwereren Zügen realisierbar, der unter Umständen auch gekuppelt aus mehreren kurzen Einheiten mit einer Slave-Lok in der Zugmitte besteht und per Funk oder Datenleitung vom führenden Triebfahrzeug geführt wird [Hein97].

Im gesamten SGV muss die Belastung der Anwohner durch Schienenlärm reduziert werden. Der bisherige Ansatz zur Lärmreduktion bestand in der Verwendung von Kunststoffbremsklötzen (K-Sohlen) anstelle der bislang üblichen Grauguss-Sohlen. Dadurch wird das Rad infolge geringerer Hitzeentwicklung weniger aufgeraut und der Güterwagen ist damit leiser. Einige Güterbahnen beschaffen sich nur noch Güterwagen mit K-Sohlen. Diese gelten jedoch als zu teuer für die Umrüstung vorhandener Güterwagen, da die gesamte Bremsanlage umgebaut werden müsste. Ein direkter Austausch der Bremsklötze ist mit der sogenannten Flüsterbremse möglich, die mit LL-Sohlen (Low noise beziehungsweise Low friction) ausgestattet und seit Juni 2013 zugelassen ist. Man geht davon aus, dass sich so der Lärmpegel bei einer Vorbeifahrt eines Güterzuges auf etwa 75 dB(A) reduziert. Die Umrüstung auf leisere Bremssohlen wird vom Bund mit maximal 50 Prozent pro Achse gefördert. Dies entspricht etwa der Hälfte der Umrüstungskosten [DBNAG13a, S. 7]. Einen weiteren finanziellen Anreiz bietet das lärmabhängige Trassenpreissystem, das seit Juni 2013 einen Lärmzuschlag von einem Prozent des Trassenpreises veranschlagt. Diese Einnahmen gehen in Form einer Bonuszahlung vollständig an die Eisenbahnverkehrsunternehmen zurück. Allerdings sind umfassende Innovationsstrategien im EWV schon wiederholt an der Komplexität der Aufgabe und den geringen Ertragsaussichten des EWV gescheitert.

Betriebliche Innovationen
Neben der Erhöhung beziehungsweise Vergrößerung der Zuglängen und -profile sowie der maximalen Geschwindigkeiten ist auch eine bessere Beschleunigung durch eine günstigere Traktion hilfreich. Die Infrastrukturen sollten durch Beseitigung von Langsamfahrstellen und geringen Abzweiggeschwindigkeiten ertüchtigt werden. Eine Verdichtung der Blöcke würde die Leistungsfähigkeit der Strecken erhöhen, die möglichst ausschließlich mit SGV-Zügen belegt werden sollten - durchaus verträglich mit Regionalverkehren.

Ein breites Innovationsfeld bietet der Rangierbetrieb in den Gleisanschlüssen und in den ZBA: moderne Technik zur Bewegung und Abbremsung der Güterwagen ohne Triebfahrzeug wie Zweiwegefahrzeuge, Lokrangierführer mit Funksteuerung, elektrisch ortsbediente Weichen (EOW), Gleisbremsen und Gleisabschlüsse in neuen Bauformen.

Einige Ideen für den Einsatz von selbstfahrenden Einzelwagen (selbsttätig signalgeführtes Triebfahrzeug, kurz SST) und selbstorganisierenden Güterverkehr (SOG) sind, angesichts der damit verbundenen erheblichen Umstellungsprobleme, nie konsequent umgesetzt worden [Drei95; HeRi02a; Fred96; Fred97]. Auch praxisnähere Ideen wie das Train-Coupling and -Sharing (TCS) oder Train-Doubling sind in Anbetracht der geringen Gewinnmargen im SGV bisher keinen Schritt der Anwendung näher gekommen [Hein97].

Letztlich können auch organisatorische Aspekte wie die Beschleunigung der Prozesse bei Be- und Entladung von Güterwagen und die Bündelung und Bildung von größeren Wagengruppen die Wirtschaftlichkeit des EWV optimieren [Höft16, S.49].