Neben der Straße, der Wasserstraße und dem Luftverkehr ist die Schiene einer der Hauptträger des Güterverkehrs. Sie hat ihre Systemstärken im geringen Rollreibungsbeiwert zwischen dem Stahlrad und der Stahlschiene, so dass große Massen mit relativ hoher Geschwindigkeit und geringem spezifischen Energieverbrauch befördert werden können. Der daraus resultierende Zwang zur Spurführung hat zur Folge, dass lange Zugverbände aus einzelnen Wagen gebildet werden. Die wegen der relativ langen Bremswege notwendige Außensteuerung (vornehmlich mit ortsfesten Signalen) führt zu einer entsprechenden Abstandsregelung und entsprechenden Zugfolgezeiten von etwa minimal 5 Minuten bei stabiler Fahrplaneinhaltung.

Idealtypisch kann daher die Schiene dort eingesetzt werden, wo große Mengen zeitlich und räumlich gebündelt über eine möglichst lange Strecke zu transportieren sind. Diese Idealbedingungen sind allerdings im Güterverkehr angesichts der seit Jahren anhaltenden Trends der Wirtschaft (Versand hochwertiger, aber kleinteiliger Produkte) nur noch in wenigen Branchen und im Kombinierten Verkehr (KV) anzutreffen. Da die Bahn mit ihren Sammel- und Verteilsystemen bisher nicht in ausreichendem Umfang den aktuellen Anforderungen der Logistik entsprechen konnte, lag der Anteil der Schiene am Gesamttransport nach Tonnenkilometern im Jahr 2015 nur bei 18 Prozent [BMVBS13y, S. 247, BMVI15 a, BMVI16c, S.247].

Der Einzelwagenverkehr (EWV) ermöglicht dem Kunden die entsprechenden Güter mittels des SGV zum Empfänger zu senden, wobei die Versandmenge des Versenders jedoch nicht (wie beim Ganzzugverkehr) den gesamten Zug auszumachen hat, sondern lediglich einen Bahnwagen oder eine Wagengruppe des Zuges beanspruchen kann. So ist es im EWV möglich, die Wagen teilweise einzeln zu befördern. Idealerweise haben sowohl Versender als auch Empfänger einen Gleisanschluss und es bestehen häufig wiederkehrende Lieferbeziehungen, was insbesondere im Zwischenwerksverkehr eingerichtet werden kann. Der Güterwagen hat insoweit Vorteile gegenüber dem Lkw, indem er schwere und sperrige Ladung aufnehmen und transportieren kann. Jedoch ist eine Einbringung in die modernen Logistikstrukturen der Speditionen (zum Beispiel bei der Vorkopfbeladung) häufig problematisch. Der KV ist hierbei flexibler und transportiert zudem die für den Lkw üblichen Behälter [ElHo07, S. 567 ff.].

Marktstellung und Relevanz des Einzelwagenverkehrs
Der Schienengüterverkehr (SGV) wird in der Bundesrepublik Deutschland im Wesentlichen von der DB Schenker Rail Deutschland AG und circa 30 größeren, privat organisierten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) durchgeführt. Viele von ihnen stehen zumindest teilweise in wirtschaftlichen und/oder rechtlichen Beziehungen zu ausländischen EVU [SiSt12, S. 10 ff.]. Im Jahr 2015 wurden im SGV insgesamt 367 Millionen Tonnen transportiert und rund 117 Milliarden Tonnenkilometer zurückgelegt, woraus sich eine mittlere Transportentfernung von 318 Kilometern ergibt [BMVI16c, S. 245] Der Anteil der Mitbewerber der DB Schenker Rail Deutschland AG am SGV liegt nach Tonnenkilometern derzeit bei 33,6 Prozent [MoNe15, S. 80]. Die deutschen Privatbahnen sind jedoch in erster Linie im Bereich des Ganzzugverkehrs tätig, während der EWV als ein wichtiges Standbein der DB gilt. Besondere Bedeutung kommt in diesem von der DB betriebenen EWV einzelnen Segmenten des Maschinenbaus und der chemischen Industrie zu, die ihre Transportmengen über die letzten Jahre jedoch nicht erhöhen konnten. Die Mitbewerber der DB Schenker Rail Deutschland AG konnten hingegen insbesondere aus dem wachsenden Markt des KV sowie dem hierdurch angetriebenen Seehafenhinterlandverkehr Profit schlagen [MoNe15].
Die Statistik weist für die Züge des EWV eine mittlere Auslastung von 1.094 Tonnen brutto (Ladung und Leergewicht der Güterwagen) und 531 Tonnen netto (nur die Ladung) auf. Die mittlere Zuglänge beträgt 453 Meter, also etwa 2,3 Tonnen pro Meter. Die mittlere Transportweite beträgt 255 Kilometer [PrTr11; ReRo11, S. 14 ff.].

Insgesamt werden dem EWV aktuelle und äußerst dringliche Qualitätsdefizite attestiert. Insbesondere durch den Rückbau der Gleisanschlüsse und die stark angestiegenen Preise im EWV wird der KV vermehrt als das einzig zukunftsfähige System des SGV angesehen, das auch den Entwicklungen in Richtung integrierter multimodaler Verkehrsnetze in Folge der Globalisierung und der Zunahme der Transportentfernungen gerecht werden kann.