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Systemvorteile und gegenwärtige Marktrelevanz des Einzelwagenverkehrs

Erstellt am: 27.04.2012 | Stand des Wissens: 31.01.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Neben der Straße, der Wasserstraße und dem Luftverkehr ist die Schiene einer der Hauptträger des Güterverkehrs. Sie hat ihre Systemstärken im geringen Rollreibungsbeiwert zwischen dem Stahlrad und der Stahlschiene, so dass große Massen mit relativ hoher Geschwindigkeit und geringem spezifischen Energieverbrauch befördert werden können. Der daraus resultierende Zwang zur Spurführung hat zur Folge, dass lange Zugverbände aus einzelnen Wagen gebildet werden. Die wegen der relativ langen Bremswege notwendige Außensteuerung (vornehmlich mit ortsfesten Signalen) führt zu einer entsprechenden Abstandsregelung und entsprechenden Zugfolgezeiten von etwa minimal 5 Minuten bei stabiler Fahrplaneinhaltung.

Idealtypisch kann daher die Schiene dort eingesetzt werden, wo große Mengen zeitlich und räumlich gebündelt über eine möglichst lange Strecke zu transportieren sind. Diese Idealbedingungen sind allerdings im Güterverkehr angesichts der seit Jahren anhaltenden Trends der Wirtschaft (Versand hochwertiger, aber kleinteiliger Produkte) nur noch in wenigen Branchen und im Kombinierten Verkehr (KV) anzutreffen. Da die Bahn mit ihren Sammel- und Verteilsystemen bisher nicht in ausreichendem Umfang den aktuellen Anforderungen der Logistik entsprechen konnte, lag der Anteil der Schiene am Gesamttransport nach Tonnenkilometern im Jahr 2015 nur bei 18 Prozent [BMVBS13y, S. 247, BMVI15 a, BMVI16c, S.247].

Der Einzelwagenverkehr (EWV) ermöglicht dem Kunden die entsprechenden Güter mittels des SGV zum Empfänger zu senden, wobei die Versandmenge des Versenders jedoch nicht (wie beim Ganzzugverkehr) den gesamten Zug auszumachen hat, sondern lediglich einen Bahnwagen oder eine Wagengruppe des Zuges beanspruchen kann. So ist es im EWV möglich, die Wagen teilweise einzeln zu befördern. Idealerweise haben sowohl Versender als auch Empfänger einen Gleisanschluss und es bestehen häufig wiederkehrende Lieferbeziehungen, was insbesondere im Zwischenwerksverkehr eingerichtet werden kann. Der Güterwagen hat insoweit Vorteile gegenüber dem Lkw, indem er schwere und sperrige Ladung aufnehmen und transportieren kann. Jedoch ist eine Einbringung in die modernen Logistikstrukturen der Speditionen (zum Beispiel bei der Vorkopfbeladung) häufig problematisch. Der KV ist hierbei flexibler und transportiert zudem die für den Lkw üblichen Behälter [ElHo07, S. 567 ff.].

Marktstellung und Relevanz des Einzelwagenverkehrs
Der Schienengüterverkehr (SGV) wird in der Bundesrepublik Deutschland im Wesentlichen von der DB Schenker Rail Deutschland AG und circa 30 größeren, privat organisierten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) durchgeführt. Viele von ihnen stehen zumindest teilweise in wirtschaftlichen und/oder rechtlichen Beziehungen zu ausländischen EVU [SiSt12, S. 10 ff.]. Im Jahr 2015 wurden im SGV insgesamt 367 Millionen Tonnen transportiert und rund 117 Milliarden Tonnenkilometer zurückgelegt, woraus sich eine mittlere Transportentfernung von 318 Kilometern ergibt [BMVI16c, S. 245] Der Anteil der Mitbewerber der DB Schenker Rail Deutschland AG am SGV liegt nach Tonnenkilometern derzeit bei 33,6 Prozent [MoNe15, S. 80]. Die deutschen Privatbahnen sind jedoch in erster Linie im Bereich des Ganzzugverkehrs tätig, während der EWV als ein wichtiges Standbein der DB gilt. Besondere Bedeutung kommt in diesem von der DB betriebenen EWV einzelnen Segmenten des Maschinenbaus und der chemischen Industrie zu, die ihre Transportmengen über die letzten Jahre jedoch nicht erhöhen konnten. Die Mitbewerber der DB Schenker Rail Deutschland AG konnten hingegen insbesondere aus dem wachsenden Markt des KV sowie dem hierdurch angetriebenen Seehafenhinterlandverkehr Profit schlagen [MoNe15].
Die Statistik weist für die Züge des EWV eine mittlere Auslastung von 1.094 Tonnen brutto (Ladung und Leergewicht der Güterwagen) und 531 Tonnen netto (nur die Ladung) auf. Die mittlere Zuglänge beträgt 453 Meter, also etwa 2,3 Tonnen pro Meter. Die mittlere Transportweite beträgt 255 Kilometer [PrTr11; ReRo11, S. 14 ff.].

Insgesamt werden dem EWV aktuelle und äußerst dringliche Qualitätsdefizite attestiert. Insbesondere durch den Rückbau der Gleisanschlüsse und die stark angestiegenen Preise im EWV wird der KV vermehrt als das einzig zukunftsfähige System des SGV angesehen, das auch den Entwicklungen in Richtung integrierter multimodaler Verkehrsnetze in Folge der Globalisierung und der Zunahme der Transportentfernungen gerecht werden kann.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[BMVBS13y] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin Verkehr in Zahlen 2013/2014, Ausgabe/Auflage 42. Jahrgang, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2013, ISBN/ISSN 978-3-87154-493-4
[BMVI15 a] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Fachworkshop im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung - Wachstumschancen des Verkehrsträgers Schiene - Wege für eine stärkere Verlagerung von Gütern, 2015/09/14
[BMVI16c] Radke, Sabine Verkehr in Zahlen 2016/2017, Ausgabe/Auflage 45, 2016/09, ISBN/ISSN 978-3-87154-591-7
[ElHo07] Elders, Volker, Holsten, Jan Ulrik, Pulver, Thorsten, Reinecke, Rolf Schienengüterverkehrsstudie 2007- Marktumbruch erfordert Handeln, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen , Ausgabe/Auflage 12/2007, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2007, ISBN/ISSN 0020-9511
[MoNe15] mofair e.V., Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. (Hrsg.) Wettbewerber-Report
Eisenbahn 2015/2016, 2015/10/20
[PrTr11] o. A. Personen- und Güterverkehr in Europa und Übersee: Prognosen bis 2025, veröffentlicht in World Transport Reports, Ausgabe/Auflage 2010 / 2011, Basel, 2011
[ReRo11] Reinhold, Tom, Rometsch, Markus Eisenbahn in Deutschland 2025 - Perspektiven für den Güterverkehr, veröffentlicht in Güterbahnen, Ausgabe/Auflage 01/2011, Alba Fachverlag/ Düsseldorf , 2011/01, ISBN/ISSN 1610-5273
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Versender Versender (auch Verlader genannt) sind Unternehmen, die Transportleistungen und verwandte logistische Dienstleistungen für ihre Sendungen nachfragen.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
Zugfolgezeit Die Zugfolgezeit beschreibt den auf das Passieren eines Fahrzeitmesspunktes oder auf die Einfahrt in einen Streckenabschnitt bezogene Zeitabstand zwischen zwei unmittelbar aufeinander folgenden Zügen.
Seehafenhinterlandverkehr Als Seehafenhinterlandverkehr werden im Allgemeinen der Zu- und Ablaufverkehr der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff zu den Wirtschaftszentren im Binnenland bezeichnet.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?388953

Gedruckt am Dienstag, 16. Juli 2019 20:24:37