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Betriebsdurchführung im Einzelwagenverkehr

Erstellt am: 27.04.2012 | Stand des Wissens: 22.01.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Die DB Schenker Rail Deutschland AG hat wie etliche andere im Einzelwagenverkehr (EWV) tätige Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) eine Servicezentrale für Kunden des Güterverkehrs eingerichtet. Das "KundenServiceZentrum" (KSZ) befindet sich in Duisburg. Hier werden alle kundenbezogenen Aktivitäten konzentriert (One-Stop-Shop), hier gehen Kundenanfragen ein. Die Auftragsbestätigung für den Transportvorgang wird erteilt und die gesamte Auftragsabwicklung, einschließlich der Laufüberwachung, Änderungsmeldung sowie der Rechnungserstellung, übernommen. Sämtliche Kunden haben im KSZ einen zentralen Ansprechpartner. Für jeden Transport wird hinsichtlich Abrechnung, Rabatte und Zahlungsmodi auf die vereinbarten Verfahren zurückgegriffen. [[FeRi04], S. 277 ff.]

Bahntransporte erfordern komplexe Vorausplanungen, da Wagen, Traktion und Trassen organisiert werden müssen. Die Kunden bestellen die gewünschten Leerwagen zentral im KSZ Duisburg, wo die Meldungen über die verfügbaren Wagen zusammenlaufen. Eine Dispositionsrechnung zeigt, wo die gewünschten Leerwagen verfügbar sind und arrangiert deren Bewegungen bis zur Bereitstellung beim Kunden. Die beteiligten Prozesse sind
  • Angebotsabgabe
  • Leerwagendisposition
  • Beladen des Güterwagens
  • Transport des Güterwagens auf disponierten Leitwegen zum Ziel
  • Zustellen, Abladen
  • Abholen des Leerwagens und Abstellen desselben
[SiSt12, S. 15]

Zur Durchführung einer Zugfahrt wird eine Zugtrasse benötigt. Hierunter versteht man die zeitliche und räumliche Bereitstellung der Fahrwegkapazität zur planmäßigen und sicheren Durchführung einer Zugfahrt zwischen Quell- und Zielort nach vereinbarter Qualität. Langfristig geplante und regelmäßige Verkehre, wie im EWV üblich, werden auf Regeltrassen nach Rahmenverträgen mit der DB Netz AG durchgeführt [DBAG12j, S. 11]. Trotzdem müssen bei Nachfragespitzen unterjährig spontan weitere Trassen eingelegt werden, für die ein höheres Nutzungsentgelt zu entrichten ist. Dadurch ergibt sich ein Optimierungsproblem, wie es auch schon Gegenstand diverser Forschungen war. [SiSt12, S. 15] Eines der Ergebnisse solcher Forschungen ist das "Produktionssystem 200X". Demnach werden Verkehre auf leistungsfähigen Korridoren und großen Zugbildungsanlagen konzentriert. Es führte damit zu einer besseren Ausnutzung von Trassen und Anlagen [NiPa09, S. 10; Scha11a, S. 11]. Doch auf den nachgefragten Korridoren stellten sich auch Nutzungskonflikte mit dem Schienenpersonenverkehr ein.

Das Niveau der Transportzeit im innerstaatlichen EWV mit oftmals 36 Stunden zwischen Beladeende/Abholzeit und Zustellung beim Empfänger ist schon die Grenze der Marktwürdigkeit gegenüber dem Transport per Lkw. [SiSt12, S. 16] Daher sollte in den Randzonen bis auf wenige Ausnahmen jede Relation zwischen den Gleisanschlüssen auch in Zukunft mindestens diese Qualität erfüllen (abends abholen, übermorgen früh beim Kunden). Damit wird sich aber die Umlaufzeit der Wagen nicht wesentlich unter 6 Tage drücken lassen, d. h. im Schnitt führt ein Wagen jede Woche einen Transport durch. [Sieg98, S. 342 ff.]

Der Schienengüterverkehr (SGV) muss flexibel auf Nachfrageschwankungen reagieren können. Dafür ist allerdings die kostenintensive Vorhaltung umfangreicher Ressourcen notwendig, insbesondere der zahlreichen Güterwagen für spezielle Güter. Denkbare Reserven des SGV zum Abfedern kurzfristiger Spitzen liegen dabei
  • in einer erhöhten Auslastung der einzelnen Waggons,
  • in einer erhöhten Auslastung der Züge bis an die Grenze der zulässigen Last und/oder Länge,
  • in der regelmäßigeren Ausnutzung von Bedarfszugtrassen und
  • im Fahren von Sonderzügen.
[SiSt12, S. 15]

Bei Transportmengenrückgang ist das System SGV jedoch häufig nicht flexibel genug. Bei der Reduzierung von Zugverbindungen zwischen zwei Rangierbahnhöfen sind möglicherweise viele Relationen betroffen, unter denen auch lukrative sein können, für die es dann vielleicht kein Ausweichen gibt. Der Wegfall von Zügen erhöht dann durch die hohen Fixkosten die Basiskosten der verbleibenden Züge auf diesen Relationen. Die Anpassung der Infrastruktur an die Nachfrage ist in solchen Fällen nur langfristig zu realisieren, mit erheblichen Kosten verbunden und bietet daher keine kurzfristige Lösung. [Vogt10, S. 14]

Der EWV besteht aus einer Kette von Bedienungsschritten, wobei jeder eine Mindestfrequenz aufweist, um die gewünschte Qualität zu akzeptablen Kosten zu sichern. Diese Systemelemente müssen daher aufeinander abgestimmt sein. Bei ungleichgewichtigem Wegbrechen wesentlicher Mengen (Transportmengenrückgang) sieht sich der EWV daher mit erheblichen Anpassungsschwierigkeiten konfrontiert. Über der Mindestmenge zu bleiben, die notwendig ist, um den EWV in Deutschland bei gewohnter Qualität gerade noch im Bereich der Wirtschaftlichkeit betreiben zu können, das ist eine der großen Herausforderungen. [SiSt12, S. 16]

Servicedienste für weitere Sparten

Die Zugbildungsanlagen verfügen häufig auch über Nebenanlagen für das Abstellen von Leer- und Schadwagen. Letzteren werden die hier ebenfalls angesiedelten Wagenausbesserungen zugeführt und nach Reparatur wieder über das Eisenbahnverkehrssystem einer erneuten Beladung zugeführt. Die Zunahme von Privatwagen im System hat zu einem regen Leerwagentourismus geführt, da der Wageneinsteller nicht immer die nächst geeignete Werkstatt wählt.

Viele EVU benötigen Abstellkapazitäten für Zuggarnituren, einzelne Leerwagen oder Lokomotiven, die saisonal bedingt sowie kurz- oder langfristig nicht gebraucht werden. Einige Rangieranlagen, die für den EV kaum noch Bedeutung haben, werden an private EVU abgegeben. Diese organisieren dort dann eigene Gruppentauschsysteme, was mitunter die Zugbildungsfähigkeit an anderer Stelle schwächt.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[DBAG12j] o. A. Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, 2012/05
[FeRi04] Feuser, M., Riedl, F. Das KundenServiceZentrum der Railion Deutschland AG., veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 5, Bahn Fachverlag GmbH / Duisburg, 2004/05, ISBN/ISSN 0948-7263
[NiPa09] Nikutta, Sigrid, Pahl, Mirko Das Produktionssystem im Schienengüterverkehr - Schlanke Produktionsstrukturen in vernetzten Systemen, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 02/09, Bahn Fachverlag / Berlin, 2009/02, ISBN/ISSN 0948-7263
[Scha11a] Schaumann, Henning Neuausrichtung des Einzelwagenverkehrs, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 04/2011, DVV Media Group GmbH , 2011, ISBN/ISSN 0013-2845
[Sieg98] Siegmann, Jürgen Wege zu einer anforderungsgerechten und wirtschaftlichen Güterbahn mit Ganzzügen und Einzelwagen, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) , Ausgabe/Auflage 6/1998, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 1998, ISBN/ISSN 0013-2845
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
[Vogt10] Vogt, Alexander Verbesserte Rahmenbedingungen für den Einzelwagenverkehr schaffen, veröffentlicht in Bus und Bahn, Ausgabe/Auflage 12/2010, Alba Fachverlag/ Düsseldorf , 2010, ISBN/ISSN 0341-5228
Glossar
Rangierbahnhof Der Rangierbahnhof (Rbf) ist ein wichtiges (Infrastruktur-)Element im Produktionssystem des Schienengüterverkehrs und gehört, wie auch der Knotenpunktbahnhof, als Betriebsbahnhof zur Gruppe der Zugbildungsbahnhöfe. Zentraler Bestandteil eines Rbf sind die sog. Zugbildungsanlagen (ZBA), die - vornehmlich im Einzelwagenverkehr - der Auflösung und Neuzusammenstellung von Güterzügen und Wagen(-Gruppen) dienen.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Traktion Unter Traktion versteht man im Schienenverkehrsbereich die kraftgetriebene Fortbewegung von Triebfahrzeugen. Bei der Art des Antriebssystems unterscheidet man heutzutage i. d. R. Triebfahrzeuge mit dieselelektrischen oder -hydraulischen bzw. rein elektrischen Aggregaten zur Kraftübertragung (auch: Diesel- bzw. Elektrotraktion).  Die Traktionsart Dampf wird hierzulande nur noch im Bereich von Museumsbahnen eingesetzt. Mehrere gekoppelte Triebfahrzeuge bilden eine sog. Mehrfachtraktion. Üblicherweise werden diese nach der Anzahl der eingesetzten Triebfahrzeuge benannt (z. B. Doppel- oder Dreifachtraktion).
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
One-Stop-Shop Der Begriff One-Stop-Shop beschreibt eine zentrale Anlaufstelle, die für sämtliche Verwaltungsschritte zuständig ist, welche für die Erfüllung einer Aufgabe bzw. die Erreichung eines Ziels benötigt werden. Dies umfasst bei Schienenverkehrsunternehmen beispielsweise die Annahme von Kundenaufträgen, sowie die Überwachung von Arbeitsabläufen und die Abwicklung von Rechnungen.
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
Zugtrasse Unter dem Begriff Zugtrasse ist die zeitliche und räumliche Bereitstellung von Fahrwegkapazität zur planmäßigen und sicheren Durchführung einer Zugfahrt zwischen Quell- und Zielort nach vereinbarter Qualität zu verstehen.
Triebfahrzeug
Ein Triebfahrzeug (Tfz) ist ein einzelnes Regeleisenbahnfahrzeug mit einem eigenen Fahrzeugantrieb (Lokomotiven, Triebwagen). Eine Sonderform bilden Triebköpfe, die in einem fest gekoppelten Triebzug zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen betrieben werden. Lokomotiven kommen normalerweise im Verbund mit gekoppelten Reisezug- oder Güterwagen zum Einsatz. Triebwagen sowie auch Triebzüge werden als gekoppelten Einheiten gleichen Typs in sogenannten Triebwagenzügen eingesetzt. Weitere Tfz sind Kleinlokomotive und selbstfahrende Nebenfahrzeuge.
Produktionssystem 200X
Das von der Railion Deutschland AG zum Fahrplanwechsel 2007 eigeführte Produktionssystem 200X soll die Produktionsabläufe innerhalb des Einzelwagenverkehrs zugunsten höherer Zuverlässigkeit und geringerer Kosten optimieren. Das geschieht durch Bündelung von Transporten auf zentralen Korridoren und in modernen Zugbildungsanlagen.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?388925

Gedruckt am Sonntag, 22. September 2019 05:42:57