Eingruppenzüge enthalten nur Wagen, die erst im Endbahnhof des Zuges wieder behandelt werden, d.h. in andere Züge umgestellt oder Güteranlagen bzw. privaten Gleisanschlüssen (GA) des Endbahnhofs zugeführt werden. Eingruppenzüge sind Direkzüge und haben nur aus betrieblichen Gründen Unterwegsaufenthalte (wagentechnische Untersuchung, Personal- oder Lokwechsel, Überholung). Der Wagenzug des Eingruppenzuges ändert unterwegs seine Zusammensetzung nicht. Die Reihung der Wagen ist beliebig, lediglich die Bergverbotswagen und gewisse Gefahrgutwagen müssen direkt hinter dem Triebfahrzeug laufen, um im nächsten Rangierbahnhof (Rbf, auch Zubildungsbahnhof) als Spitzenübergang umrangiert zu werden.

Mehrgruppenzüge bestehen außer aus der Gruppe für den Endbahnhof aus weiteren Wagengruppen, die bei der Zugbildung im Ausgangsbahnhof beigestellt oder die in Unterwegsbahnhöfen für den Endbahnhof aufgenommen werden. Manche, der heute im 200X-System anzutreffenden Mehrgruppenzüge, haben unterwegs auch Verkehrsaufenthalte und ändern dabei ihre Zusammensetzung.

Als Produktionssystem des Deutsche Bahn AG Konzern zur Beförderung von Einzelwagen und Wagengruppen wurde 1975 das Knotenpunktsystem (KPS) eingeführt [SiSt12]. Hierbei werden die Bahnhöfe mit Einzelwagenverkehr drei verschiedenen Kategorien zugeordnet. Die GA der Kunden und die öffentlichen Ladestellen sind Satelliten-Bahnhöfen zugeordnet, die mittels Rangierfahrten bedient werden und meist kein eigenes Rangierpersonal und keine eigenen Rangiermittel besitzen. Mehrere Satelliten sind wiederum an einen Knotenpunktbahnhof (Kbf) angeschlossen. Der Kbf ist Leitstelle für die Steuerung und Kontrolle der Transportabläufe im Wagenladungsverkehr. Er ist Einsatzzentrale für die Rangierlok[s] und das Rangierpersonal und bildet somit einen Konzentrationspunkt für die Erledigung sonstiger betrieblicher, verkehrlicher und verwaltungstechnischer Funktionen. Zwischen Satelliten und Kbf verkehren Übergabezüge. Im Rahmen der Bedienungseinstellung von schwachen GA (Programm MORA C) durch die Railion Deutschland AG (heute DB Schenker Rail GmbH), hat sich auch die Zahl der Übergabezüge drastisch reduziert. Dies kam der Streckenleistungsfähigkeit zugute.

In den Zugbildungsanlagen (ZBA) großer Rbf werden Güterzüge gebildet oder aufgelöst und Wagen ausgetauscht (Wagenumstellung). Sie bilden die Schnittstelle zwischen dem Nahbereich, der sich aus Satelliten und Knotenpunktbahnhöfen zusammensetzt, und dem Fernbereich. Die Verbindung zwischen den Kbf und den ZBA übernehmen Nahgüterzüge (Ng). Im Idealfall ist nach der Idee des KPS ein Kbf eindeutig einer ZBA zugeordnet, sodass die Wagen des Kbf nicht auf mehrere Ng sortiert werden müssen. In der Realität sind jedoch Knotenpunktbahnhöfe mehrseitig angebunden, sodass bereits im Kbf nach verschiedenen Ausgangsrichtungen sortiert werden muss. Es handelt sich hierbei oftmals um ehemalige ZBA, die noch über entsprechende Sortieranlagen wie Ablaufberg und Gleisgruppen verfügen. Die großen ZBA selbst sind untereinander mit etwa 1.000 Güterzügen je Tag verbunden. [NiPa09]

Das KPS sollte die Gesamtbeförderungszeit verkürzen und zu Produktivitätssteigerung durch gleichmäßige Auslastung der Triebfahrzeuge sowie eine gleichmäßige Dienstplangestaltung führen [Schö93]. Die Rbf sollen entlastet werden, indem Nachsortierarbeiten für die Gruppenbildung entfallen. Große Knotenpunktbereiche führen allerdings zu Umwegen, also zu längeren Übergabefahrten und wenige ZBA zu längeren Sammler- und Verteilerfahrten mit höheren Wagenkilometern.

Ziel der Konzentration der Struktur des KPS ist eine Bündelung der Verkehrsströme zur Erhöhung der Auslastung der Ferngüterzüge sowie das Einsparen langer Bedienungsfahrten. Hierzu wurde eine Vielzahl von Tarifpunkten mit nur wenigen Wagenbewegungen pro Woche geschlossen. Im sog. "flexiblen Knotenpunktsystem" (FKPS) werden je nach Nachfrage auch Zugbildungen an großen ZBA vorbei durchgeführt. Hierdurch werden auf einzelnen Relationen sehr gute Transportqualitäten erreicht. In den konzentrierten Knoten wächst tendenziell die Zugbildungskraft, um besser ausgelastete Züge direkt zwischen Knotenbahnhöfen oder zumindest an Sammler-ZBA vorbei direkt zur Verteiler-ZBA oder von Sammler-ZBA zu entfernten Ziel-ZBA fahren zu können. Die Zugbildungsanlagen kommen somit mit weniger Wagen in Berührung und werden zudem vermehrt außerhalb der Spitzenstunden belastet. Die vermiedenen Wagenumstellungen in den ZBA verkürzen tendenziell die Transportzeit und verbessern die Qualität, u.a. da jede Umstellung von Wagen potentiell eine Möglichkeit für Unregelmäßigkeiten darstellt. Gemeinsam mit mehr Direktverbindungen zwischen Knotenbahnhöfen wirkt dies der Tendenz zu Umwegkilometern entgegen.

Seit 2006 füht DB Schenker Rail Deutschland AG das "Produktionssystem 200X" durch. Dabei handelt es sich um eine weitere Modifizierung des KPS, mit weiteren Direktverbindungen und der Konzentration auf nur noch neun große ZBA [FrPe06]. Bis 2017 wird die Zugbildungsanlage in Halle (Saale) ausgebaut, welche die Aufgaben von Halle und Leipzig-Engelsdorf zusammenfassen und somit zu den modernsten Anlagen des schienengebundenen Güterverkehrs zählen wird [Schu12b, DBAG16]. Der Verkehr mit ausländischen Rbf wird über Gateways, d.h. ausgewählten ZBA, gelenkt, sodass von dort häufige und gut ausgelastete Züge ins Nachbarland fahren können. Die Leitwege der Güterwagen werden entsprechend dem Wagenaufkommen täglich neu disponiert.

Derzeit werden von der DB Schenker Rail Deutschland AG an etwa 4.200 Gleisanschlüssen und Terminals Güterwagen be- und entladen [DBSR13, S.17]. Über einen Anschluss können mehrere Firmen bedient werden. Zahlreiche Kommunen verfügen über sog. Stammgleise, also Erschließungsgleise für Industriegebiete in städtischem Besitz.