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Rahmenbedingungen des Einzelwagenverkehrs

Erstellt am: 27.04.2012 | Stand des Wissens: 22.01.2018
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Rechtliche Randbedingungen

Der Einzelwagenverkehr unterliegt, wie der gesamte Bahnverkehr, gesetzlichen Regelungen. Dazu zählen das Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sowie die gesetzlichen Regelungen der Bahnreform (unter anderem diskriminierungsfreier Netzzugang, Sicherheitsregeln, Kompatibilitätsbestimmungen nach EU-Recht et cetera). In zunehmendem Maße werden die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) der Europäischen Kommission bestimmend für den europäischen Schienengüterverkehr. Daneben sind viele dieser Regelungen in die Konzernrichtlinien der Deutsche Bahn AG eingeflossen, die weitgehend auch von den anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen  befolgt werden.

Zu den allgemeinen Bestimmungen des Handelsrechts sind im Einzelwagenverkehr die Vertragsregeln zum Tarifrecht, zu Versicherungsfragen und für Leistungsgarantien zu beachten. Der Schienengüterverkehr muss eigenwirtschaftlich betrieben werden und sich in Konkurrenz mit anderen Anbietern am Markt bewähren. Die Kunden mit Privatgleisanschluss schließen Verträge mit zwei Partnern ab:
  • Einen Anschlussvertrag mit einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen (zum Beispiel DB Netz AG), der die Eigentumsverhältnisse klärt und die Sicherungspflichten regelt.
  • Einen Bedienungsvertrag mit einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (zum Beispiel DB Cargo AG), der die Art und Weise der Zustellung und Abholung der leeren und beladenen Güterwagen regelt.
Infrastruktur und Bahnbetrieb

Güterzüge müssen innerhalb der begrenzenden Parameter der nationalen Regelwerke sowie zunehmend auch im europäischen Geltungsraum betrieben werden. Vornehmlich sorgen die dabei geltenden Regeln für die Abstimmung zwischen Infrastruktur und Bahnbetrieb und damit auch für die Sicherheit. So begrenzt beispielsweise die Spurweite von 1435 Millimetern die Gestaltungskriterien für die Fahrzeuge und Laufwerke [Jani11, S. 186].

Das Lichtraumprofil beschreibt den für Einbauten, in Tunneln oder unter Brücken freizuhaltenden Raum über den Gleisen. Für den Güterverkehr gelten starke Einschränkungen an den oberen Ecken, welche durch runde Tunnel- und Brückenprofile aus den Zeiten gemauerter Gewölbe begründet sind. Erst neue Profile im Rahmen der europäischen Standardisierung sehen ein Rechteckprofil bis zu einer Höhe von circa 4,50 Meter über Schienenoberkante (Profil GC) vor. [Jani11, S. 189].

Das Lademaß ist das größte Querschnittsmaß für die Schienenfahrzeuge, also auch für Güterwagen mit Ladung. Der Raum zwischen Lademaß und Lichtraumprofil dient zum Abfangen des Wankens von Güterwagen in den Federn und ähnlichen dynamischen Effekten sowie als Reserve für Oberbauarbeiten. Die Strecken in Europa sind nach ihrem Lichtraumprofil kodifiziert, das bedeutet, dass ein Güterzug das engste Lichtraumprofil entlang seines Laufweges einhalten muss [Jani11, S. 190].

Die zulässige Achslast beträgt auf deutschen Schienenstrecken bis zu 22,5 Tonnen pro Achse und auf bestimmten Strecken bis zu 25 Tonnen (zum Beispiel für Erzverkehre). Auch hierfür sind die Strecken kodifiziert und die Kontrolle erfolgt über die Zugbildungsvorschriften. Für Brücken et cetera ist weniger die Achslast als vielmehr die Last über die Länge maßgebend. Daher wird zusätzlich zur zulässigen Achslast die zulässige Meterlast definiert. Die Gesamtlast eines Güterwagens dividiert durch seine Länge über Puffer (LüP) ergibt die Meterlast. Zusammen mit der Achslast geht dieses in die Streckenkategorie ein. Eine Kodifizierung als D4 zeigt so beispielsweise an, dass hier 22,5 Tonnen pro Achslast und 8 Tonnen Meterlast zulässig sind. Dies gilt derzeit auf fast allen wichtigen Strecken des deutschen Schienennetzes [Jani11, S. 192].

Die EBO begrenzt die Zuglänge auf 740 Meter, begründet durch den kürzesten zulässigen Abstand zwischen zwei Hauptsignalen von 950 Metern abzüglich eines Durchrutschweges von 200 Metern, 5 Meter Sichtweg vor dem Signal und 5 Meter für Halteungenauigkeiten. Darauf sind auch die Güterverkehrsinfrastrukturen ausgelegt. Bei höheren Geschwindigkeiten und gewissen Bremsverhältnissen muss die zulässige Zuglänge auf maximal 600 Meter reduziert werden [SiSt12, S. 12].

Die Güterzuggeschwindigkeit hängt von der Traktionsleistung, der Wagenzuglast, der Kupplungsart und den Brems- und Streckenverhältnissen ab. Die meisten Güterzüge erreichen mindestens 80 Kilometer pro Stunde, viele 100 bis 120 Kilometer pro Stunde, wenige mit besonderen Techniken (Linienzugbeeinflussung und ähnliches) auch bis zu 160 Kilometer pro Stunde. Güterzüge sollten ihre maximal zulässige Geschwindigkeit möglichst lange beibehalten können, deswegen müssen mögliche Geschwindigkeitseinbrüche, zum Beispiel in den Bahnhofsdurchfahrten, vermieden werden [SiSt12, S. 12].

Sowohl die Begrenzung der Anzahl der Achsen auf 250 in einem Zug als auch auf 2.000 Tonnen Bruttogewicht durch die gegenwärtig verwendeten Achszählanlagen beziehungsweise Schraubenkupplung sind für den Einzelwagenverkehr kaum relevant. Einzelwagenverkehrszüge erreichen die Grenze aufgrund ihrer Wagenmischung fast nie. Hingegen unterliegt der Einzelwagenverkehrszug im Praxiseinsatz zumeist folgenden Begrenzungsparametern:
  • Zuglänge maximal 600 bis 700 Meter
  • Achslast bis 22,5 Tonnen
  • maximale Geschwindigkeit = 80,100 oder 120 Kilometer pro Stunde im Profil G2
Netzengpässe

Der Trend zum direkten Zug zwischen wenigen Grenzübergängen, Seehäfen und den großen Zugbildungs- oder Umschlagbahnhöfen führt zur Konzentration der Güterzüge auf den wichtigsten Korridoren. Derzeit sind nahezu alle wichtigen Korridore im deutschen Schienennetz an der Grenze ihrer Kapazität. Hier verkehren auch die nationalen Züge zwischen den Zugbildungsbahnhöfen des Einzelwagenverkehrs. Die steigenden Transportweiten und der veränderte Rhythmus in den Schnittstellen der Wirtschaft verlagern die Idealtrassen des Schienengüterverkehrs von ehemals den Nachtstunden auf den gesamten Tag. Aus diesem Grund wachsen die Trassenkonflikte mit dem Personenverkehr. Verstärkt wird dieser Konflikt, weil der Schienengüterverkehr immer weniger mittel- bis langfristig planbar ist. Da die Verlader die Konkurrenzsituation zwischen verschiedenen Anbietern ausnutzen wollen, werden die Transportkontrakte immer kurzfristiger. Daher werden jetzt schon sehr viele Schienengüterverkehrstrassen unterjährig, also eher spontan, in den Fahrplan eingeplant [Sieg10b].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Zukünftige Entwicklung des Einzelwagenverkehrs in Deutschland und der Europäischen Union (Stand des Wissens: 22.01.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?390508
Literatur
[Jani11] Janicki, J. Systemwissen Eisenbahn, Ausgabe/Auflage 1. Auflage, Bahn Fachverlag, Berlin., 2011
[Sieg10b] Siegmann, Jürgen Neue Netzstrategie für mehr Güter auf der Schiene erforderlich, Berlin, 2010/06
[SiSt12] Siegmann, Jürgen, Stuhr, Helge Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance?, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau (ETR), Ausgabe/Auflage 3/2012, DVV Media Group GmbH/ Hamburg , 2012/03, ISBN/ISSN 0013-2845
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Radsatzlast Die Radsatzlast (auch Achslast) beschreibt den Anteil der Fahrzeuggesamtmasse in Tonnen, der vom Fahrzeug über eine Achse auf den Schienenfahrweg aufgebracht wird.
Verlader Der Verlader ist derjenige Teilnehmer in der Transportkette, der die Ladung/Transportgut erstmals aufgibt. Unter einem Verlader versteht man ein Unternehmen, das Logistikdienstleistungen (Transport, Verladen etc.) bei einem Logistikdienstleister in Auftrag gibt.
Technical Specification for Interoperability Die Technical Specification for Interoperability (TSI) machen für Teilsysteme bzw. Teile von Teilsystemen der transeuropäischen (Hochgeschwindikgkeits-)Eisenbahnsysteme Vorgaben, um deren grundsätzliche (technische) Eignung sowie die Kompabilität untereinander zu gewährleisten. Dabei handelt es sich um eine unionsrechtliche, technische Vorschrift der Europäischen Kommission.
Allgemeines Eisenbahngesetz Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt eine Vielzahl von Einzelheiten des öffentlichen Eisenbahnverkehrs und  gilt für Eisenbahnen, nicht jedoch für Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen (z.B. Bergbahnen).
Lichtraumprofil Lichtraumprofil bezeichnet eine definierte Umgrenzungslinie meist für die senkrechte Querebene eines Fahrweges. Damit werden der "lichte Raum", der auf dem Fahrweg von Gegenständen freizuhalten ist, und die äußeren Maße der vorgesehenen Fahrzeuge vorgeschrieben.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".
Zugbildungsbahnhof
Zugbildungsbahnhöfe (Zbf) gehören - im Gegensatz zu den Personen- und Güterbahnhöfen - zu den sog. Betriebsbahnhöfen. Es handelt sich dabei um systeminterne, nicht öffentlich zugängliche Bahnhöfe des Produktionssystems des Schienengüterverkehrs. Dazu zählen Rangierbahnhöfe (Rbf) und Knotenpunktbahnhöfe.
Lademaß Das Lademaß beschreibt die äußere Begrenzung des Umfanges einer Ladung, die mit offenen oder flachen Güterwagen transportiert wird. Um eine Kollision mit entgegenkommenden Zügen oder der Streckeneinrichtung zu vermeiden muss das Lademaß, unter Berücksichtigung wagenladungsspezifischer Einschränkungswerte sowie internationaler Vorschriften, eingehalten werden.
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist eine Verordnung für den Bau und Betrieb regelspuriger Eisenbahnen in Deutschland. Sie gilt nicht für den Bau, den Betrieb oder die Benutzung der Bahnanlagen eines nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?388901

Gedruckt am Donnerstag, 17. Oktober 2019 17:23:01