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Erhebung von Staugebühren zum Management knapper Kapazitäten

Erstellt am: 18.04.2012 | Stand des Wissens: 28.05.2020
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Die Bepreisung von Infrastrukturen kann neben dem Ziel der Finanzierung und Gewinnerzielung den Zweck erfüllen, eine knappe Ressource möglichst effizient auf deren potenziellen Nutzer aufzuteilen. Wenn es eine eindeutige und fixe Kapazitätsgrenze gibt, so hat hier ein Preis die einfache Aufgabe, das mengenmäßig beschränkte Gut nur auf die Kunden aufzuteilen, die die höchste Zahlungsbereitschaft besitzen und gleichzeitig unnötige Wartezeiten zu verhindern.
Wenn es keine strikte Kapazitätsgrenze gibt, so entstehen bei der Nutzung einer gemeinsamen Infrastruktur negative Interaktionen zwischen den Nutzern, die landläufig unter dem Begriff Stau bekannt sind. Insbesondere das sog. Pigou-Pricing ist in diesem Zusammenhang als ein Mittel bekannt, um verkehrsnachfragestarke Systeme optimal zu steuern. Die Idee hierbei ist es, den Nutzern einzelner Strecken oder regional beschränkter Teilnetze diejenigen Kosten fühlbar zu machen, die sie den anderen gleichzeitigen Nutzern durch ihr eigenes Verhalten aufbürden. Es bleibt den Nutzern dann selbst überlassen, ob sie auf alternative und weniger stark bepreiste Strecken ausweichen, ob sie das Verkehrsmittel wechseln oder ob sie auf die Fahrt verzichten oder auf ein weniger weit entferntes Ziel ausweichen.
Die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren in Städten kann mittels verschiedener Technologien und Ausgestaltungsvarianten erfolgen. Ein alternatives Konzept setzt nicht nur auf die räumlich-modale optimale Verkehrssteuerung, sondern auch auf die Behebung eines zeitlich beschränkten Kapazitätsengpasses in den Zu- und Ablaufstrecken einer großen Stadt mittels einer Gebühr, die die Abfahrtszeitpunkte entzerrt. In das Bepreisungsschema kann auch eine Anrechnung der marginalen externen Umweltkosten zu den Verkehrsteilnehmern integriert werden.
Allen Konzepten ist gemeinsam, dass die Höhe der Einnahmen nicht mit den Infrastrukturkosten in Zusammenhang gebracht wird. Es gibt Situationen, bei denen dies der Fall ist - bei sehr hoher Verstauung - aber dieser Vergleich spielt keine Rolle, und so ist eine Knappheitsbepreisung in wettbewerblichen Märkten keine Option; sie würde keine Anreize zu einem ordentlichen Design setzen.
In Großstädten wie London und Stockholm hat sich gezeigt, dass die Einführung einer Staugebühr zu verkehrlichen Wirkungen in Form einer Änderung des Ziels, des Verkehrsmittels, der Route und des Zeitpunktes der Abfahrt führte. Gleichzeitig ergaben sich positive Auswirkungen hinsichtlich der Luftqualität und Lärmsituation im gebührenpflichtigen Gebiet.
Die Einführung einer "Knappheitsgebühr" ist jedoch auch mit einigen Problemen behaftet: Die Maut hat nur dann eine sinnvolle Steuerungswirkung, wenn den Nutzern Alternativen zugänglich sind. Wenn dies nicht der Fall ist, so handelt es sich "nur" um einen Geldtransfer zwischen den Verkehrsteilnehmern und dem Staat. Im einfachen Modell kann gezeigt werden, dass die Verkehrsnutzer im Schnitt einen Nettowohlfahrtsverlust ertragen müssen, denn die monetär bewerteten Zeitersparnisse aufgrund des besseren Verkehrsflusses sind geringer als die gezahlten Mauten. Vorteile ergeben sich ganz klar für diejenigen Nutzer, die eine hohe Zahlungsbereitschaft für Zeitersparnisse besitzen, also insbesondere wohlhabendere Personengruppen.
Als wichtigste Faktoren für die Umsetzung der Staugebühr haben sich die politische und öffentliche Nutzerakzeptanz herausgestellt.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?388038

Gedruckt am Samstag, 8. August 2020 11:06:07
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Erhebung von Staugebühren zum Management knapper Kapazitäten (Stand des Wissens: 28.05.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?388207