Die Erhebung einer Gebühr führte in vielen Städten zu einer Reduktion des Verkehrsaufkommens und zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses innerhalb des gebührenpflichtigen Gebiets, wodurch Staus reduziert werden konnten. Beispielsweise reduzierte sich das Verkehrsaufkommen der PKW in London um 33 Prozent innerhalb eines Jahres. Infolgedessen stieg die durchschnittliche Geschwindigkeit von 14,4 km/h im Jahr 2002 auf 17 km/h im Jahr 2006 [TfL07, TfL08a, DIW07, S. 145].

Auf die Erhebung einer Staugebühr können die Verkehrsteilnehmer unterschiedlich reagieren:

Besonders der Freizeit- und Einkaufsverkehr kann flexibel infolge einer Bepreisung das Ziel der Fahrt ändern. Andere Ziele werden im Vergleich zum Ziel innerhalb der Gebührenzone attraktiver. Langfristig kann eine Zielverlagerung zu städtebaulichen Veränderungen von Betrieben und Geschäften führen.

Durch die Verteuerung des PKW werden andere Modi wie der öffentliche Verkehr oder der städtische Fahrradverkehr relativ attraktiver. Daher ist mit der Einführung einer Gebühr eine Verlagerung zu erwarten. Damit diese erreicht werden kann, müssen genügend Alternativen vorhanden sein. In London wurde ein Großteil der Einnahmen beispielsweise für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs eingesetzt. Daraufhin stieg die Anzahl der Passagiere in Bussen um 6 Prozent [TfL07].

Eine Staugebühr, die zeitlich und räumlich variabel erhoben wird, liefert Anreize, die vorhandene Infrastruktur entweder zu Nicht-Spitzenlastzeiten oder nicht gebührenpflichtige Routen zu nutzen. Damit wird die optimale Nutzung der vorhandenen Infrastruktur durch eine gleichmäßige Verteilung des Verkehrs gefördert [Miets07, S.26ff, UBA10n, S. 11].