Der Einsatz von standardisierten Containern hat den globalen Transport von Stückgütern stark vereinfacht und rationalisiert. Gleichzeitig brachte und bringt die Containerisierung neue ökologische und ökonomische Probleme mit sich. Ein gravierendes Problem besteht in der Unpaarigkeit von containerisierten Ladungsströmen. Unpaarigkeit bedeutet, dass zwischen zwei Orten Transporte realisiert werden, die sich in Höhe und Art des Transportbedarfs unterscheiden. Daraus resultieren unerwünschte Leercontainer, die zu Orten zurückgeführt werden müssen, an denen sie erneut beladen werden können.

Der Leercontaineranteil in der innerdeutschen Binnenschifffahrt lag im Jahr 2021 bei rund 44 Prozent. Dies entspricht einem Rückgang von knapp einem Prozent im Vergleich zum Vorjahr 2020 [Destatis23]. Auch auf der Schiene ist der Leercontaineranteil von großer Bedeutung. So waren im Jahr 2021 auf der Schiene rund 22 Prozent der Container unbeladen. Hierbei war ein Rückgang von etwa zwei Prozent im Vergleich zum Vorjahr 2020 zu beobachten [Destatis23a].

Theofanis und Boile unterscheiden Leercontainerlogistik auf vier geografischen Ebenen: global, interregional, regional und lokal. Auf den unterschiedlichen Ebenen gibt es verschiedene Ursachen, Auswirkungen und Lösungsansätze für die Leercontainerproblematik [ThBo09].

Auf globaler und interregionaler Ebene entsteht die Notwendigkeit zur Repositionierung der Leercontainer in erster Linie aus den Handelsungleichgewichten zwischen den verschiedenen Ländern. Generell gibt es in Import-Regionen ein Überangebot an Containern, während in Export-Regionen typischerweise ein Angebotsdefizit besteht [Mitt08]. Reedereien müssen deshalb Leercontainer transportieren, um die Nachfrage in Regionen mit unzureichendem Bestand zu decken. Die Entscheidungen zur Repositionierung werden von verschiedenen Faktoren beeinflusst. Dazu gehören die Struktur des Transportnetzes der Reederei, die Verfügbarkeit von Transportkapazitäten auf den Linienschiffen, Preise für Neu-Container sowie der Anteil von eigenen und geleasten Containern an den Beständen [ThBo09]. Während die Repositionierung der Leercontainer global mittels Seeschiff erfolgt, umfasst die interregionale Ebene die Repositionierung innerhalb einer größeren geografischen Region (zum Beispiel in Europa oder Nordamerika). Diese interregionalen Transporte erfolgen üblicherweise intermodal oder im Kurzstreckenseeverkehr [ThBo09].

Die regionale und lokale Ebene umfasst die Umfahrten von Leercontainern im Umfeld eines Seehafens [ThBo09]. Dies geschieht fast ausschließlich mit dem Lkw. Leercontainertransporte entstehen hauptsächlich aufgrund von strategischen und operativen Entscheidungen der beteiligten Akteure. Dazu gehören die unterschiedlichen Standorte der Importeure und Exporteure und die unterschiedlichen Zeitpunkte zu denen Transportaufträge anfallen sowie systemimmanente Gründe, wie die Vielfalt der verwendeten Containertypen (zum Beispiel 20-Fuß, 40-Fuß oder Kühlcontainer) und die Verwendung von Reederei-spezifischen Containern (erkennbar an Farbe, Aufdruck und Kennzeichnung) [Tiog02].