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Strategische und operative Gründe für Leercontainerungleichgewichte

Erstellt am: 01.03.2012 | Stand des Wissens: 23.02.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Weltweite Handelsschwankungen, bedingt durch konjunkturellen und saisonalen Schwankungen, sind Hauptursachen für Leercontainerungleichgewichte. Ergänzend tragen weitere Faktoren zu Leercontainerströmen bei.
Durch intransparente Informationsflüsse, ungeklärte Zuständigkeiten oder fehlende Ausstattung kann es zu Engpässen im Prozessablauf bei Handhabung, Umladung, Reparatur und Wartung kommen. Dies führt häufig zu zusätzlichen und mitunter kurzfristigen Containertransporten zwischen Containerdepots, Terminals, Empfängern und Versendern.                                                                                                  
Die Systemkomplexität wird durch die Verwendung unterschiedlicher Containertypen weiter erhöht. Welcher Containertyp genutzt wird ist abhängig von der Art des zu transportierenden Gutes. Es wird nach Größe und Höhe, wie zum Beispiel 20', 40' oder High cube, und speziellen Funktionen, wie zum Beispiel Standardcontainer, Kühlcontainer oder Tankcontainer, unterschieden. Ende 2018 umfasste die weltweite Containerflotte etwa 38 Millionen TEU [Welt18a], welche sich entweder auf Schiffen, in der Be- oder Entladung beim Versender oder Empfänger, auf Landtransportmitteln (Lkw, Bahn), auf den Containerterminals der Seehäfen oder in Containerdepots von Containerleasinggesellschaften befanden. So können selbst bei ausgeglichenen Warenströmen auf einer Handelsroute umfangreiche Leercontainerbewegungen notwendig sein. Ein gutes Beispiel dafür ist der Handel zwischen Europa und Asien, bei dem die Waren aus Asien im Durchschnitt großvolumiger aber leichter sind als die Waren aus Europa. Deswegen besteht in Asien ein verstärkter Bedarf an 40'-Containern, während in Europa 20'-Container bevorzugt werden [Hütt13, S.37ff] Abbildung 1 zeigt die Verteilung der Weltcontainerflotte im Jahr 2016 auf die verschiedenen Containertypen.
Container befinden sich entweder im Eigentum von Reedereien oder von Containerleasinggesellschaften. Ein Austausch von Containern verschiedener Eigentümer ist selten. Aus diesem Grund müssen Container des geforderten Eigentümers entsprechend den Kundenwünsche bei Bedarf aus dem eigenen oder fremden Bestand beschafft werden. Besondere Relevanz hat dies bei Spezialcontainern, da diese in deutlich geringeren Mengen auf den Terminals und in den Depots vorgehalten werden [WoHe11, S. 20].
Seetransporte sind abhängig von Witterungsverhältnissen sowie Ankunfts- und Abfahrtszeiten und damit nur bedingt planbar, weshalb Sicherheitsbestände von Leercontainern vorgehalten werden müssen, um auf Verspätungen oder Ausfällen reagieren zu können. Gleichzeitig darf die Auslastung des Yards auf dem Terminal nicht zu hoch sein, um die Abfertigungszeiten nicht zu verlängern und die Funktionsfähigkeit zu gewährleisten.
Containerflotte Verteilung.PNGAbbildung 1: Verteilung der Weltcontainerflotte nach Größe 2016 (eigene Darstellung nach [PR17])
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Leercontainerlogistik (Stand des Wissens: 23.02.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?382071
Literatur
[Hütt13] Barbara Katharina Hüttmann Empty Container Logistics in the Maritime Economy - Evidence from the North Range, 2013
[PR17] P&R (Hrsg.) Marktbericht Seefrachtcontainer 2017, 2017
[Welt18a] Welt Container: Zahlen und Fakten, 2018/05/25
[WoHe11] Wolff, J. , Herz, N. , Flämig, H. Report on empty container management in the Baltic Sea region - Experiences and solutions from a multi-actor perspective, Hamburg, 2011/06
Glossar
Twenty-foot equivalent unit Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (Twenty-foot Equivalent Unit). Eine statistische Hilfsgröße auf der Basis eines 20-Fuß-ISO-Containers (6,10 m Länge) zur Beschreibung von Verkehrsströmen oder -kapazitäten. Ein genormter 40'-ISO-Container der Reihe 1 entspricht 2 TEUs.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Versender Versender (auch Verlader genannt) sind Unternehmen, die Transportleistungen und verwandte logistische Dienstleistungen für ihre Sendungen nachfragen.
Seehafenterminal
In einem Containerterminal erfolgt der Umschlag von Containern, Wechselbehältern, Wechselbrücken oder Sattelaufliegern und ähnlichen Ladeeinheiten im Hafen. Weiterhin kann auch Projektgeschäft, z.B. übergroße Ladungen, umgeschlagen werden.
Zusätzlich zu den Containerterminals umfasst der Begriff des Seehafenterminals auch andere Ladungs- und Terminalarten, wie z.B. Massengutterminals oder Flüssiggutterminals.
Charakteristisch für Seehafenterminals ist die Anbindung an das Wasser und mindestens einen weiteren Verkehrsträger.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?381085

Gedruckt am Donnerstag, 28. März 2024 11:03:00