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Schienenverkehrsbelastung des deutschen Eisenbahnstreckennetzes

Erstellt am: 17.08.2011 | Stand des Wissens: 28.10.2019
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Für den Fahrplan des Jahres 2014 wurden bei der DB Netz AG mehr als 60.000 Trassen angemeldet. Im Kalenderjahr 2013 entfielen 75 Prozent der Gesamtnachfrage an Trassenkilometer auf den Personen- und 25 Prozent auf den Güterverkehr (inklusive sonstiger Bauverkehre). Die Nachfrage der externen Kunden bei dem größten deutschen Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz AG lag 2013 bei mehr als 24 Prozent. [DBAG13j; DBNAG14, S. 7]
Anfang August verschickt die DB Netz AG das Trassenangebot für den ab dem 15. Dezember geltenden Fahrplan an ihre Kunden. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen zuvor ihre Trassenbestellungen bis April eingereicht haben. Neben den im Jahresfahrplan festgelegten Fahrten existieren auch so genannte Gelegenheitsverkehre. Dabei handelt es sich um kurzfristig angemeldete Trassen, welche insbesondere für den Güterverkehr mit einem Vorlauf von maximal 48 Stunden konstruiert werden. Ihr jährliches Volumen liegt bei rund 950.000 Trassen. [DBAG13j]
Während die Netzauslastung durch Schienenpersonenverkehre in der Bundesrepublik Deutschland über die vergangenen Jahre auf mehr als 2,35 Millionen Personenkilometer/Streckenkilometer pro Jahr anstieg und somit innerhalb der heutigen EU-28-Staaten einen überdurchschnittlichen Wert (Durchschnitt: 1,34) erreicht, bleibt sie doch in nennenswertem Umfang hinter den Niederlanden (5,73) und der Schweiz (5,65) und Großbrittanien (4,10) zu beobachtenden Nutzungsquotienten zurück [EUKOM17, section 23 und 25].
Ferner ist festzustellen, dass sich die Zugbewegungen ausgesprochen uneinheitlich auf dem Eisenbahnnetz verteilen. Der Schienenpersonenverkehr verteilt sich sehr weiträumig im Netz, in Ballungsräumen wie dem Ruhr- oder Rhein-Main-Gebiet und den Großstadtregionen Berlin, Hamburg und München mit hohen Bedienungsfrequenzen des ÖPNV auch nahezu flächendeckend. Der Schienengüterverkehr konzentriert sich hingegen vorwiegend auf Hauptachsen über längere Strecken wie vor allem auf der Nord-Süd-Achse von Hamburg Richtung Würzburg sowie vom Ruhrgebiet Richtung Basel [BMVI16d, S. 143 ff.]. Eine Belastungskarte dazu findet sich in [DBAG17d, S. 143ff.]
Im west- und mitteleuropäischen Vergleich kann dem Schienengüterverkehr auf deutschem Staatsgebiet mit jährlich 3 Millionen Tonnenkilometer pro Streckenkilometer (Bezugsjahr: 2015) ebenfalls eine überdurchschnittliche Streckennutzungsintensität attestiert werden. Lediglich die baltischen Staaten, Slowenien, die Schweiz sowie das von eisenbahnseitig durchgeführten transalpinen Warentransporten profitierende Österreich erreichen 2015 - bezogen auf die vorhandene Infrastruktur - höhere Auslastungsergebnisse [EUKOM17, Tabelle 2.2.5. und 2.5.3]. Sich vornehmlich auf einzelne Nord-Süd-Achsen konzentrierende Trassennachfragen verdeutlichen allerdings den in diesem Zusammenhang dominierenden Einfluss schienengebundener Seehafenhinterlandverkehre, welche folglich für regional und streckenspezifisch stark voneinander abweichende Nutzungsfrequenzen verantwortlich zeichnen. Entsprechende Abbildungen zur Streckenbelastung durch Personen- und Güterverkehr finden sich in [DBAG17d, S. 143ff.].

Gesamtanschaulich betrachtet ergibt sich für das deutsche Schienennetz derzeit eine stark heterogene Verkehrsaufkommensverteilung. Angesichts zu erwartender Zuwächse im Schienenpersonen- und Schienengüterverkehr kommt es insbesondere auf stark befahrenen Streckenabschnitten insbesondere in der Hauptverkehrszeit zu Leistungsfähigkeitsüberschreitungen/Kapazitätsengpässen, welche eine pünktliche Abwicklung des anfallenden Verkehrsaufkommens erschweren. Zwei Abbildungen aus einer Engpassanalyse in [BMVI16d, S. 20 f.] zeigen einen Vergleich der nationalen Netzbelastung mit dem prognostizierten Wert in 2030 nach den geplanten Ausbaumaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030. Die Abbildungen offenbaren die zukünftige bleibende starke Nutzung der Rheinachse und des Korridor Hamburg - Würzburg- München. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind 37 bereits laufende oder fest disponierte, 26 neue Vorhaben im vordringlichen Bedarf sowie 40 weitere Projekte im potenziellen Bedarf festgeschrieben [BMVI16d, S. 156 - 169].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Das Schienennetz der Bundesrepublik Deutschland (Stand des Wissens: 25.07.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?359042
Literatur
[BiMa10] Birn, Kristina, Dr., Mann, Hans-Ullrich, Pohl, Michael, Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege - Abschlussbericht, Freiburg / München, 2010/11/29
[BMVI16d] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Bundesverkehrswegeplan 2030, Ausgabe/Auflage März 2016, Berlin, 2016/03
[DBAG13j] o. A. Neuer Rekord mit über 60.000 Bestellungen für den Netzfahrplan 2014, Frankfurt am Main, 2013/10/07
[DBAG17d] Deutsche Bahn AG Konzern (Hrsg.) Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung - Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2016, 2017/09
[DBNAG14] DB Netz AG DB Netz AG - Geschäftsbericht 2013, 2014/03
[EUKOM13c] o. A. EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2013, Publications Office of the European Union / Luxembourg, 2013, ISBN/ISSN 978-92-79-28860-9
[EUKOM17] Europäische Kommission (Hrsg.) EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2017, Publications Office of the European Union / Luxembourg, 2017, ISBN/ISSN ISBN 978-92-79-62311-0
[Lien10] Lienau, Cay Ausbauerfordernisse für den Schienenverkehr im Spannungsfeld von beschränkter Kapazität, steigender Nachfrage, begrenzten Finanzmitteln, Osnabrück, 2010/02/05
Weiterführende Literatur
[EuCo19] Europäische Kommission, Europäische Kommission (Hrsg.) EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2019, 2019
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Personenkilometer
Die Einheit Personenkilometer [Pkm] beschreibt die im Rahmen einer Personenbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Verkehrsmenge (Summe der beförderten Personen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km.
Verkehrsarbeit [Pkm] = Verkehrsmenge [P] * Wegstrecke [km]
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
Verkehrsstärke
Die Verkehrsstärke ist eine Kennzahl für die Stärke eines Verkehrsstroms an einem Querschnitt, gemessen in der Anzahl der Verkehrseinheiten, die diese Stelle pro Zeiteinheit passieren. Man spricht in diesem Zusammenhang von Streckenbelastung, wenn sich die Quantifizierung des Verkehrsstroms alternativ auf einen betrachteten Streckenabschnitt und nicht auf einen Querschnitt bezieht.
Verkehrsstärke = Verkehrseinheiten am Querschnitt / Bezugsperiode
Gebräuchliche Einheiten für die Verkehrsstärke sind z. B. Fahrzeuge [Fzg] pro Tag [24h] oder Stunde [h] (z. B. durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke, kurz DTV [Fzg/24h])
Seehafenhinterlandverkehr Als Seehafenhinterlandverkehr werden im Allgemeinen der Zu- und Ablaufverkehr der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff zu den Wirtschaftszentren im Binnenland bezeichnet.
EU-28
Bis Ende 2006 hatte Europäische Union (EU) 25 Mitgliedsstaaten (EU-25). Mit dem Beitritt Bulgariens und Rumäniens wurde sie ab dem 1. Januar 2007 zur EU-27 erweitert. Seit dem 1. Juli 2013 ist Kroatien der 28. Mitgliedsstaat der EU. Seitdem werden die Mitglieder der Union in ihrer Gesamtheit auch als "EU-28-Staaten" oder "EU-28" bezeichnet.
  1. Belgien (BE)
  2. Bulgarien (BG, seit 01.01.2007, EU-27)
  3. Dänemark (DK)
  4. Deutschland (DE)
  5. Estland (EE)
  6. Finnland (FI)
  7. Frankreich (FR)
  8. Griechenland (GR)
  9. Irland (IE)
  10. Italien (IT)
  11. Kroatien (HR, seit 01.07.2013, EU-28)
  12. Lettland (LV)
  13. Litauen (LT)
  14. Luxemburg (LU)
  15. Malta (MT)
  16. Niederlande (NL)
  17. Österreich (AT)
  18. Polen (PL)
  19. Portugal (PT)
  20. Rumänien (RO, seit 01.01.2007, EU-27)
  21. Schweden (SE)
  22. Slowakei (SK)
  23. Slowenien (SI)
  24. Spanien (ES)
  25. Tschechien (CZ)
  26. Ungarn (HU)
  27. Vereinigtes Königreich (GB)
  28. Zypern (CY)
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?358786

Gedruckt am Dienstag, 4. August 2020 07:46:57