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Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen Schienenverkehr

Erstellt am: 20.08.2002
Autoren:   Gambetta, Ralph
Meyer-Rühle, Olaf
Riedle, Hubert
Erscheinungsjahr / -datum:   2000/11
Herausgeber:   Deutsches Verkehrsforum e.V.
Verlag / Ort:   Berlin
Zitiert als:   [DVF00]
Art der Veröffentlichung:   Studie
Sprache:   deutsch
Review
Erstellt am: 28.01.2003 | Stand des Wissens: 28.01.2003

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Ziel / Zweck
Ziele der Studie sind:
  • die Dokumentation der gegenwärtigen Gesetzgebung für Netzzugang und Trassenpreisbildung in verschiedenen europäischen Ländern nach EU-Richtlinien 91/440 und 95/19.
  • Darstellung der praktischen Umsetzung des Netzzugangs und der Trassenpreisbildung
  • ziehen von Schlussfolgerungen für die Verantwortlichen in Politik und bei Infrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen
    Die in die Untersuchung einbezogenen Länder sind Österreich, Schweiz, Deutschland, Frankreich, Italien, Niederlande, Schweden und Großbritannien.


Methodik und Durchführung
  • Datenanalyse
  • Befragung
Zu den einzelnen Ländern wurden Länderberichte auf folgenden Grundlagen erstellt:
  • Geschäftsberichte von Eisenbahnunternehmen, Internetseiten, Verkehrsfachpresse, Studien von EU-Kommission und OECD/CEMT sowie andere Studien
  • Expertengespräche bei den Eisenbahninfrastruktur- und -verkehrsunternehmen
  • Durchführung einer standardisierten Befragung von verschiedenen Infrastrukturunter-nehmen und Regulierungsbehörden im Zeitraum April/Mai 2000
Die Länderberichte gliedern sich wie folgt:
  • Beschreibung der landesspezifischen Bahnreform
  • Regelungen zum Netzzugang
  • Trassenpreissystem
  • erste Erfahrungen und Bewertung von Bahnreform, Netzzugang und Trassenpreissystem
Im Anschluss an die Länderberichte wird eine Querschnittsbetrachtung vorgenommen, wobei die einzelnen Länder in tabellarischer Form miteinander verglichen werden.

Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Die Richtlinie 91/440/EWG wurde in allen EU-Mitgliedsstaaten (einschl. der Schweiz) umgesetzt. In Deutschland, den Niederlanden und Schweden wird sogar weit über die Mindestanforderungen der Richtlinie hinausgegangen. Die dem Leitbild einer vollständigen Liberalisierung folgende britische Reform nimmt eine Sonderstellung ein und kann daher nicht mit den Reformen der anderen Länder verglichen werden.

In Deutschland, den Niederlanden und Schweden sind bereits neue Anbieter auf dem nationalen Schienennetz aufgetreten. Von echtem Wettbewerb kann bisher aber noch nicht gesprochen werden. In Österreich, Frankreich und Italien ist formell zwar freier Netzzugang möglich, in der Praxis wird er Dritten jedoch verwehrt.

Eine Erschwerung des Markteintritts neuer Anbieter wird u.a. in folgenden Hemmnissen gesehen:

  • hohe Fixkosten bzw. Kapitalbindung im Schienenverkehr
  • Neue Anbieter sind auf die Zusammenarbeit mit den vorhandenen Eisenbahnverkehrsunternehmen angewiesen, welche kein Interesse am Auftreten neuer Wettbewerber zeigen.
  • Es besteht noch unzureichender Zugang zu Lokomotiven sowie Wartungs- und Abstelleinrichtungen für Dritte.
  • Die Integration von Infrastruktur und Bahnbetrieb in einem Konzernverbund (wie in Österreich, Schweiz, Deutschland, Frankreich, Italien) wirkt sich wettbewerbsbehindernd aus, weil durch neue Wettbewerber die eigenen Verkehrsleistungen der zum Konzern gehörenden Eisenbahnverkehrsunternehmen verringert werden.
Basierend auf diesen Ergebnissen gibt die Studie folgende Empfehlungen für die Zukunft:
Es wird empfohlen, für das Hauptstreckennetz eine institutionelle Trennung von Netz und Betrieb vorzunehmen (Auflösung eines Konzernverbundes). Für ausschließlich regional genutzte Strecken können Netz und Betrieb von einem Anbieter übernommen werden, weil die sich daraus ergebenden Synergieeffekte zu Effizienzsteigerungen führen. Für Deutschland bedeutet dies, dass das Schienennetz direkt dem Bund übertragen und eine Trassenmanagement GmbH mit der Netzzugangsregelung beauftragt werden sollte. Regionale Netze können auch in das Eigentum der jeweiligen Bundesländer übergehen. Die DB Netz AG würde im Auftrag des Bundes bzw. eines Bundeslandes weiterhin Bau und Unterhalt durchführen. Diese Neuregelung entspräche näherungsweise derer in den Niederlanden.

Die jeweiligen Trassenpreissysteme sollten in stärkerem Maße mit Bonus-/Malussystemen versehen werden, um über die Trassenpreise die Qualität des Zugbetriebs kontrollieren zu können: Bei durch den Betreiber verursachten Störungen soll von diesen ein Aufschlag gezahlt werden; umgekehrt bei Störungen, die im Verantwortungsbereich des Netzbetreibers liegen, der Trassenpreis ermäßigt werden.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?3586

Gedruckt am Dienstag, 6. Dezember 2022 22:03:51