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Entwicklung des aktuellen deutschen Schienennetzzustands

Erstellt am: 07.07.2011 | Stand des Wissens: 22.07.2019
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky

Der bauliche Zustand der deutschen Schieneninfrastruktur wird vorrangig anhand der Qualitätskennzahlen (QKZ) "Theoretischer Fahrzeitverlust", Infrastrukturmängelanzahl, durchschnittliches Anlagenalter, Zustandsbewertungen von Ingenieurbauwerken (Brücken und Tunnel) und Verspätungsminuten ermittelt. Details zu einer Spezifizierung und Berechnung entsprechender Werte sind im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) des Bundes ausführlich erläutert [BMVBS11m, Anlage 13.2.1]. Einen jährlichen Überblick über die aktuelle Schienennetzqualität gewährt der von den DB-Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) zu veröffentlichende Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht (IZB).
Die QKZ "Theoretischer Fahrzeitverlust" (thFzv) beschreibt die Verlängerung der Fahrzeit auf einem aufgrund von Infrastrukturmängeln nur mit eingeschränkter Geschwindigkeit befahrbaren Streckennetz. Dabei beziffert der thFzv die Differenz zwischen den Summen der Fahrzeiten, die sich auf einem (theoretisch) mängelfreien und einem mit Infrastrukturmängeln behafteten Gesamtschienennetz ergeben. [BMVBS11m] Kritisch wird seitens der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAG-SPNV) gesehen, dass die beschriebene thFzv-Betrachtung lediglich die fahrbare Geschwindigkeit zum Maßstab nehme und Brems- sowie Anfahrverluste vernachlässige [BAG07g, S. 12 ff.]. Die Qualitätsanalyse des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) weist beispielsweise für Berlin und Brandenburg einen Fahrzeitverlust von 7 Prozent aus, während dieser im IZB mit 2,4 Prozent angegeben wird [BAG07g, S. 4]. Durch entsprechend vereinfachte Berechnungen würden insbesondere Mängel in der Regionalnetzinfrastruktur unterbewertet [VBB10, S. 3].
Im Berichtsjahr 2017 betrug der thFzv im Gesamtnetz 531 Minuten. Dies entspricht einer Steigerung um 198 Minuten gegenüber dem Vorjahr [DBAG18b, S. 13]. Ziel waren in jenem Jahr 282 Minuten thFzv, welcher wie auch im Jahr zuvor nicht eingehalten werden konnte.
Im Berichtsjahr 2018 betrug der thFzv im Gesamtnetz 223 Minuten. Die QKZ Anzahl der Infrastrukturmängel wurde mit dem ersten Nachtrag zur LuFV am 1. Januar 2010 eingeführt. Für Infrastrukturmängel wurde folgende Unterteilung eingeführt:
  • Oberbaumangel (OM)
  • Signaltechnischer Mangel (SM)
  • Brückenmangel (BM)
  • Untergrundmangel (UM)
  • Oberleitungsmangel (OLM)
  • Tunnelmangel (TM)
  • Elektrotechnischer Mangel (nur elektrifizierte Strecken) (EM)
  • Seitenwind (NeiTech-Züge) (SW)
  • Sonstige Gründe (SO)
  • Angeordnete Langsamfahrstellen an Bahnübergängen (AnoLa(BÜ).
Die Kennzahl berücksichtigt alle im Infrastrukturkataster (ISK) verzeichneten Strecken, unabhängig davon, wie viele Züge auf der Infrastruktur fahren. Im Berichtsjahr 2018 wurden 483 Mängel ermittelt. Damit konnten im Vergleich zum Vorjahr in der Bilanz 95 Mängel beseitigt werden [DBAG19d].
Im Jahr 2018 wird das Durchschnittsalter der Gleise mit 20,7 Jahren, das der Weichen und Kreuzungen mit 19,4 Jahren und der Brücken mit 72,54 Jahren angegeben [DBAG19d, S. 18]. Laut der DB Netz AG könne man jedoch aus dem jeweiligen durchschnittlichen Anlagenalter nicht auf die vorhandene Netzqualität schließen [DBAG10g, S. 17; DBNe12a, S. 22].
Das arithmetische Mittel des brückenspezifischen Zustandswerts beträgt für das Jahr 2017 2,02. Die Tunnel wurden durchschnittlich mit 1,61 bewertet, wobei die Spanne zwischen 1 (punktuelle Schäden ohne Sicherheitsrelevanz) und 4 (schwere beziehungsweise gravierende Mängel) angesetzt ist [DBAG19d, S. 117].

Die im Jahr 2018 erfassten Verspätungsminuten von 192,78 Millionen entsprechen infrastrukturbedingten 184,50 Verspätungsminuten pro 1.000 Zugkilometer, was einem Anstieg um 6,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht [DBAG19d, S. 117].

In Abbildung 1 sind die QKZ der Infrastrukturzustandsberichte von 2010 bis 2018 dargestellt.
356701_QKZ-Gegenueberstellung.PNG

Abbildung 1: QKZ-Gegenüberstellung der Jahre 2010 bis 2017 (Eigene Darstellung nach [DBAG10g, DBAG11c, DBAG10g, DBAG11c, DBAG18b S.13-21 und S. 121; DBAG19d S.12-19 und S.117])
Laut LuFV ist der Bund im Falle der Nichteinhaltung benannter Qualitätsstandards seitens des EIU berechtigt (im Falle dass das EIU beziehungsweise die Deutsche Bahn AG für den Schaden verantwortlich gemacht werden kann), seinen jährlichen Infrastrukturbeitrag teilweise oder vollständig zurückzufordern. Überschreitet die DB Netz AG ihren thFzv-Zielwert beispielsweise um zwei Prozent, kann der Bund geleistete Mittel in Höhe von 44 Millionen Euro als ungerechtfertigt erklären. [BMVBS11m, S. 14 f.]
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Das Schienennetz der Bundesrepublik Deutschland (Stand des Wissens: 19.07.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?359042
Literatur
[BAG07g] o. A. Anforderungen an Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und Stellungnahme zum Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2006 (Netzzustandsbericht) (vorgelegt im Juni 2007), 2007/08/16
[BMVBS11m] o. A. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ("LuFV"), 2010/01
[DBAG10g] o. A. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung - Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2009, 2010/04
[DBAG11c] o. A. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung - Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2010, 2011/04
[DBAG18b] Deutsche Bahn AG Konzern (Hrsg.) Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung - Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2017, 2018/04
[DBAG19d] Deutsche Bahn AG Konzern, Deutsche Bahn AG (Hrsg.) Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2018, 2019/04
[DBNe12a] o. A. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung: Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2011, 2012/04
[VBB10] o. A. Qualitätsanalyse Netzzustand 2010 - Länder Berlin und Brandenburg, 2010/12/17
Weiterführende Literatur
[Hein10a] Heinrici, Timon DB übertrifft Vorgaben aus Vereinbarung mit dem Bund, veröffentlicht in Deutsche Verkehrszeitung - DVZ, Ausgabe/Auflage 89/2010, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH / Hamburg , 2010/07/27, ISBN/ISSN 0342-166X
[RoHe08] Roeser, Matthias, Heinrici, Timon Jagd nach der verlorenen Fahrzeit, veröffentlicht in Deutsche Verkehrszeitung - DVZ, Ausgabe/Auflage 143/2008, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH / Hamburg, 2008/11/27, ISBN/ISSN 0342-166X
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
Aufgabenträger
Aufgabenträger bestellen bei den Verkehrsunternehmen die im Rahmen der Daseinsvorsorge gewünschten Nahverkehrsleistungen. Dabei gibt es Unterschiede zwischen dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und dem straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).
Im SPNV sind seit Bahnreform und ÖPNV-Regionalisierung im Jahr 1995/96 anstelle des Bundes die Länder für die Planung, Organisierung und Finanzierung verantwortlich. In einigen Ländern sind die Aufgabenträger für das gesamte Land zuständig, wie in Bayern, in anderen betreuen sie regional abgegrenzte Gebiete, wie in Nordrhein-Westfalen. Teilweise wird die Aufgabenträgerschaft den Verkehrsverbünden zugewiesen, wie in Hessen.
Die Aufgabenträgerfunktion für den straßengebundenen ÖPNV ist den Landkreisen oder kreisfreien Städten zugeordnet.
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
Bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) handelt es sich um ein Vertragswerk zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes (DB Netz AG, DB Station&Service AG, DB Energie GmbH). Gegenstand sind Maßnahmen, die der Erhaltung und Verbesserung des Zustands der Schienenwege des Bundes dienen (Ersatzinvestitionen und Maßnahmen der Instandhaltung).
Schienenpersonennahverkehr
Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV ist eine Sonderform des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert, der SPNV zusätzlich noch im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG).

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?356701

Gedruckt am Samstag, 13. August 2022 06:22:59