Netzinfrastrukturaspekte des "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr I+II"
Erstellt am: 29.04.2011 | Stand des Wissens: 08.11.2019
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Bereits im Jahr 2005 hatten die Regierungsparteien der Bundesrepublik laut ihres Koalitionsvertrages beschlossen, einen sogenannten "Masterplan Güterverkehr und Logistik" zu erarbeiten, welcher dazu dienen sollte, das sich national weiterhin abzeichnende stetige Frachttransportwachstum mit Hilfe eines gesamtverkehrlichen Maßnahmenprogramms auch zukünftig adäquat bewältigen zu können. Im Rahmen dieses verkehrsträgerübergreifenden Konzeptes, dessen Umsetzung die Wettbewerbsfähigkeit des Industrie- und Logistikstandorts Deutschland nachhaltig sichern helfen soll, bilden Analysen über in Zukunft erforderliche Infrastrukturdimensionierungen einen zentralen Handlungsschwerpunkt. Hinsichtlich der Schiene ergeben sich mit Blick auf absehbare Transportaufkommenserhöhungen insbesondere im Bereich des Seehafenhinterlandverkehrs bedeutende Kapazitätsrestriktionen, weshalb die Deutsche Bahn AG in Zusammenarbeit mit Reedern, Umschlagbetrieben, Transporteuren und Hafenbetreibern einen "Masterplan Seehafenhinterlandanbindung" entwickelte und diesen mit Abschluss am 18.07.2008 als eisenbahnbezogenes Maßnahmenpaket in den "Masterplan Güterverkehr und Logistik" des Bundesministerium für Verkehr und Stadtentwicklung (BMVBS), heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), einbrachte [BeFr08].
Im Rahmen des von 2008 bis 2013 laufenden "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr" wurden mehrere Maßnahmen finanziert, beispielsweise die Neubaustrecken (NBS) - Rhein-Main - Rhein-Neckar, die NBS Hamburg / Bremen - Hannover (sogenannte "Y-Trasse") oder die Ausbaustrecke (ABS) Emmerich Oberhausen. [DBAG07n, S. 11]
In der Erkenntnis, dass künftige Mengenzuwächse im Seehafenhinterlandverkehr die Trassennachfrage insbesondere auf bereits hoch belasteten Korridoren weiter steigern würden, erfolgte letztendlich eine Einordnung in drei Projektkategorien:
Im Rahmen des von 2008 bis 2013 laufenden "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr" wurden mehrere Maßnahmen finanziert, beispielsweise die Neubaustrecken (NBS) - Rhein-Main - Rhein-Neckar, die NBS Hamburg / Bremen - Hannover (sogenannte "Y-Trasse") oder die Ausbaustrecke (ABS) Emmerich Oberhausen. [DBAG07n, S. 11]
In der Erkenntnis, dass künftige Mengenzuwächse im Seehafenhinterlandverkehr die Trassennachfrage insbesondere auf bereits hoch belasteten Korridoren weiter steigern würden, erfolgte letztendlich eine Einordnung in drei Projektkategorien:
- Sofortmaßnahmen: Punktuelle, auf Basis bestehender Infrastruktur vorzunehmende bauliche Modifikationen, welche aufgrund eines vergleichsweise geringen Investitionsbedarfes und begrenzten Planungs- sowie Genehmigungsaufwandes kurzfristig umsetzbar sind. Gleichzeitig erweisen sich die durch entsprechende Projekte erzielbaren Entlastungseffekte mit Blick auf zeitnahe Frachtaufkommenszuwächse als dringend erforderlich.
- Alternativroutenprojekte: Umleitung von Langstreckenverkehren auf weniger ausgelastete, parallel zu Hauptkorridoren verlaufende Strecken. In diesem Zusammenhang stehen zwar betriebliche Aspekte der Zugführung im Vordergrund, doch sind auch hier teilweise infrastrukturelle Anpassungen erforderlich, um prinzipiell in Frage kommende Alternativrouten für entsprechende Verkehrsbelastungen zu ertüchtigen.
- Aus- und Neubaumaßnahmen: Sowohl in zeitlicher als auch in finanzieller Hinsicht in den notwendigen Aufwendungen intensive Infrastrukturprojekte, welche beispielsweise die vollständige Umgestaltung hoch ausgelasteter Eisenbahnknoten sowie den Bau neuer Strecken beinhalten [DBAG07n, S. 10 f.].
Am 17.07.2015 wurde mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zur 1. Tranche Seehafenhinterlandverkehr II die Fortführung des Programms beschlossen. Mit einer Laufzeit von 2015 bis 2020 sollen in einer ersten Tranche etwa 130 Millionen Euro in Sofortmaßnahmen, Alternativroutenprojekte sowie Aus- und Neubauprojekte subventioniert werden. In einer zweiten Tranche, die weitere 17 Projekte umfassen soll, werden noch einmal 124 Millionen Euro in Schienenprojekte investiert.
Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 werden die Hafenumschläge an deutschen Seehäfen bis 2030 im Vergleich zu 2010 um 74 Prozent auf 468 Millionen Tonnen zunehmen. Besonders die deutschen Nordseehäfen verzeichnen ein überdurchschnittliches Wachstum [BMVI16d, Seite 56 f.]. Für den Seehafenhinterlandverkehr spielen aber neben den deutschen Häfen auch europäische Nordseehäfen wie insbesondere Rotterdam und Antwerpen eine entscheidende Rolle.
Folgende Projekte sind im Rahmen dieser zweiten Tranche fokussiert:
- Berlin-Moabit (Gleisverlängerung von 3 Puffergleisen)
- Bremen Rangierbahnhof (Ertüchtigung des Gleises 3 (Strecke 1424))
- Bremerhaven Speckenbüttel (Elektrifizierung und Gleiswechselbetrieb)
- Fulda-Bronnzell (Neubau Weichenverbindung zur Beseitigung von Fahrtausschlüssen)
- Greifswald (Errichtung Puffergleis)
- Heppenheim (Errichtung eines Lichtsperrsignals)
- Umschlagbahnhof Karlsruhe (Verlängerung der Umschlaganlage)
- Kiel-Meimersdorf (Herstellung eines Güterzuglangen Einfahrgleises)
- Mainz-Bischofsheim (Spurplananpassungen)
- Marktredwitz - Schwandorf (Blockverdichtung (Abschnitte Pechbrunn - Marktredwitz, Wernberg - Weiden) inkl. Beseitigung des höhengleichen Bahnsteigzugangs im Bahnhof Wernberg)
- Niederwalgern (Beseitigung höhengleicher Bahnsteigzugang)
- Nürnberg (Ertüchtigung der Strecke 5952)
- Passau Güterbahnhof (Neubau von zwei elektrischen Zugbildungs- und Puffergleisen)
- Regensburg (Schaffung einer zusätzlichen Gleisverbindung)
- Sechtem (Verlängerung eines Überholungsgleises)
- Speyer (Elektrifizierung Gleise 4, 5 und 30)
- Umschlagbahnhof Ulm (Erweiterung der Umschlaganlage um einen dritten Kran) [BMVI16y]
