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Netzinfrastrukturaspekte des "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr I+II"

Erstellt am: 29.04.2011 | Stand des Wissens: 08.11.2019
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Bereits im Jahr 2005 hatten die Regierungsparteien der Bundesrepublik laut ihres Koalitionsvertrages beschlossen, einen sogenannten "Masterplan Güterverkehr und Logistik" zu erarbeiten, welcher dazu dienen sollte, das sich national weiterhin abzeichnende stetige Frachttransportwachstum mit Hilfe eines gesamtverkehrlichen Maßnahmenprogramms auch zukünftig adäquat bewältigen zu können. Im Rahmen dieses verkehrsträgerübergreifenden Konzeptes, dessen Umsetzung die Wettbewerbsfähigkeit des Industrie- und Logistikstandorts Deutschland nachhaltig sichern helfen soll, bilden Analysen über in Zukunft erforderliche Infrastrukturdimensionierungen einen zentralen Handlungsschwerpunkt. Hinsichtlich der Schiene ergeben sich mit Blick auf absehbare Transportaufkommenserhöhungen insbesondere im Bereich des Seehafenhinterlandverkehrs bedeutende Kapazitätsrestriktionen, weshalb die Deutsche Bahn AG in Zusammenarbeit mit Reedern, Umschlagbetrieben, Transporteuren und Hafenbetreibern einen "Masterplan Seehafenhinterlandanbindung" entwickelte und diesen mit Abschluss am 18.07.2008 als eisenbahnbezogenes Maßnahmenpaket in den "Masterplan Güterverkehr und Logistik" des Bundesministerium für Verkehr und Stadtentwicklung (BMVBS), heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), einbrachte [BeFr08].

Im Rahmen des von 2008 bis 2013 laufenden "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr" wurden mehrere Maßnahmen finanziert, beispielsweise die Neubaustrecken (NBS) - Rhein-Main - Rhein-Neckar, die NBS Hamburg / Bremen - Hannover (sogenannte "Y-Trasse") oder die Ausbaustrecke (ABS) Emmerich Oberhausen. [DBAG07n, S. 11]

In der Erkenntnis, dass künftige Mengenzuwächse im Seehafenhinterlandverkehr die Trassennachfrage insbesondere auf bereits hoch belasteten Korridoren weiter steigern würden, erfolgte letztendlich eine Einordnung in drei Projektkategorien:
  • Sofortmaßnahmen: Punktuelle, auf Basis bestehender Infrastruktur vorzunehmende bauliche Modifikationen, welche aufgrund eines vergleichsweise geringen Investitionsbedarfes und begrenzten Planungs- sowie Genehmigungsaufwandes kurzfristig umsetzbar sind. Gleichzeitig erweisen sich die durch entsprechende Projekte erzielbaren Entlastungseffekte mit Blick auf zeitnahe Frachtaufkommenszuwächse als dringend erforderlich.
  • Alternativroutenprojekte: Umleitung von Langstreckenverkehren auf weniger ausgelastete, parallel zu Hauptkorridoren verlaufende Strecken. In diesem Zusammenhang stehen zwar betriebliche Aspekte der Zugführung im Vordergrund, doch sind auch hier teilweise infrastrukturelle Anpassungen erforderlich, um prinzipiell in Frage kommende Alternativrouten für entsprechende Verkehrsbelastungen zu ertüchtigen.
  • Aus- und Neubaumaßnahmen: Sowohl in zeitlicher als auch in finanzieller Hinsicht in den notwendigen Aufwendungen intensive Infrastrukturprojekte, welche beispielsweise die vollständige Umgestaltung hoch ausgelasteter Eisenbahnknoten sowie den Bau neuer Strecken beinhalten [DBAG07n, S. 10 f.].
Am 17.07.2015 wurde mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zur 1. Tranche Seehafenhinterlandverkehr II die Fortführung des Programms beschlossen. Mit einer Laufzeit von 2015 bis 2020 sollen in einer ersten Tranche etwa 130 Millionen Euro in Sofortmaßnahmen, Alternativroutenprojekte sowie Aus- und Neubauprojekte subventioniert werden. In einer zweiten Tranche, die weitere 17 Projekte umfassen soll, werden noch einmal 124 Millionen Euro in Schienenprojekte investiert.
Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 werden die Hafenumschläge an deutschen Seehäfen bis 2030 im Vergleich zu 2010 um 74 Prozent auf 468 Millionen Tonnen zunehmen. Besonders die deutschen Nordseehäfen verzeichnen ein überdurchschnittliches Wachstum [BMVI16d, Seite 56 f.]. Für den Seehafenhinterlandverkehr spielen aber neben den deutschen Häfen auch europäische Nordseehäfen wie insbesondere Rotterdam und Antwerpen eine entscheidende Rolle.

Folgende Projekte sind im Rahmen dieser zweiten Tranche fokussiert:
  • Berlin-Moabit (Gleisverlängerung von 3 Puffergleisen)
  • Bremen Rangierbahnhof (Ertüchtigung des Gleises 3 (Strecke 1424))
  • Bremerhaven Speckenbüttel (Elektrifizierung und Gleiswechselbetrieb)
  • Fulda-Bronnzell (Neubau Weichenverbindung zur Beseitigung von Fahrtausschlüssen)
  • Greifswald (Errichtung Puffergleis)
  • Heppenheim (Errichtung eines Lichtsperrsignals)
  • Umschlagbahnhof Karlsruhe (Verlängerung der Umschlaganlage)
  • Kiel-Meimersdorf (Herstellung eines Güterzuglangen Einfahrgleises)
  • Mainz-Bischofsheim (Spurplananpassungen)
  • Marktredwitz - Schwandorf (Blockverdichtung (Abschnitte Pechbrunn - Marktredwitz, Wernberg - Weiden) inkl. Beseitigung des höhengleichen Bahnsteigzugangs im Bahnhof Wernberg)
  • Niederwalgern (Beseitigung höhengleicher Bahnsteigzugang)
  • Nürnberg (Ertüchtigung der Strecke 5952)
  • Passau Güterbahnhof (Neubau von zwei elektrischen Zugbildungs- und Puffergleisen)
  • Regensburg (Schaffung einer zusätzlichen Gleisverbindung)
  • Sechtem (Verlängerung eines Überholungsgleises)
  • Speyer (Elektrifizierung Gleise 4, 5 und 30)
  • Umschlagbahnhof Ulm (Erweiterung der Umschlaganlage um einen dritten Kran) [BMVI16y]
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Entwicklungsstrategien und Investitionsprogramme für Neu- und Ausbauprojekte im deutschen Schienennetz (Stand des Wissens: 08.11.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?359052
Literatur
[BeBo08] Belter, Bringfried, Dipl.-Ing., Bohrer, Wolfgang, Dipl. Kfm. MBA, Kunefkre, Frank Masterpläne für Schieneninfrastruktur der fünf größten deutschen Häfen, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 04/2008, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2008/04, ISBN/ISSN 0013-2845
[BeFr08] Belter, Bringfried, Dipl.-Ing., Fricke, Eckart, Dipl.-Ing. Nutzen für Häfen und Bahnen: Das Projekt Masterplan Seehafenhinterlandanbindung, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 04/2008, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2008/04, ISBN/ISSN 0013-2845
[BMVI16d] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Bundesverkehrswegeplan 2030, Ausgabe/Auflage März 2016, Berlin, 2016/03
[BMVI16y] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Ferlemann: Weitere 124 Millionen für das Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr II, 2016
[DBAG07n] o.A. Masterplan Schiene, Seehafen-Hinterlandverkehr, Berlin, 2007/08/27
[Pohl08] Pohl, Michael, Dipl.-Ing. Seehafenhinterlandverkehr: Neue Anforderungen an Strecken und Knoten der DB Netz AG, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 04/2008, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2008/04, ISBN/ISSN 0013-2845
[Warn08] Warninghoff, Carsten-Rainer, Dipl.-Ing. Ausbau der Infrastruktur der Eisenbahnknoten Hamburg und Bremen für den wachsenden Verkehr, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 04/2008, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2008/04, ISBN/ISSN 0013-2845
Glossar
Rangierbahnhof Der Rangierbahnhof (Rbf) ist ein wichtiges (Infrastruktur-)Element im Produktionssystem des Schienengüterverkehrs und gehört, wie auch der Knotenpunktbahnhof, als Betriebsbahnhof zur Gruppe der Zugbildungsbahnhöfe. Zentraler Bestandteil eines Rbf sind die sog. Zugbildungsanlagen (ZBA), die - vornehmlich im Einzelwagenverkehr - der Auflösung und Neuzusammenstellung von Güterzügen und Wagen(-Gruppen) dienen.
Ausbaustrecke Als Ausbaustrecken (ABS) werden im Bereich des spurgebundenen Verkehrs bestehende Netzabschnitte bezeichnet, die mittels umfangreicher Baumaßnahmen für höhere Kapazitäten und / oder Geschwindigkeiten ertüchtigt wurden. Häufig findet der Begriff im Zusammenhang mit für den Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen angepassten Strecken Verwendung. Durch eine geeignete bauliche Auslegung des Fahrweges ermöglicht dieses System entsprechend ausgestatteten Triebwagen schnellere Gleisbogendurchfahrten, m. a. W. höhere Kurvengeschwindigkeiten.
Neubaustrecke Als Neubaustrecken bezeichnet man gänzlich neu errichtete Verkehrswege, die einem bestehenden Netz hinzugefügt werden. Im Eisenbahnwesen findet der Begriff zumeist auf für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken Anwendung, wobei diese entweder exklusiv durch Personenbeförderungsangebote oder gemeinsam mit dem Güterverkehr genutzt werden. Das konstruktive Anforderungsniveau von Neubaustrecken reicht dabei gemeinhin über die für Ausbaustrecken (ABS) geltende Anforderungen hinaus.
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (bis 10/2005 auch BMVBW und bis 12/2013 BMVBS)
Seehafenhinterlandverkehr Als Seehafenhinterlandverkehr werden im Allgemeinen der Zu- und Ablaufverkehr der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff zu den Wirtschaftszentren im Binnenland bezeichnet.
Transporteur Transporteure (auch Frachtführer genannt) führen den physischen Transport aus.
Umschlagbahnhof Umschlagbahnhöfe (Ubf) dienen dem Übergang von Gütern auf oder von Schienenfahrzeugen bzw. dem Wechsel von diesen zu Transportmitteln anderer Verkehrsträger. Im letzteren Fall spricht man auch von Terminals des kombinierten Verkehrs (KV-Terminal). Diese stellen typischerweise Umschlagpunkte von Ladeeinheiten wie Container, Wechselbehälter, Wechselbrücken oder Sattelauflieger dar. Bei Ubf in Häfen und Flughäfen spricht man von "Seehafenterminals" oder "Flughafenterminals".

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?349548

Gedruckt am Mittwoch, 3. Juni 2020 05:18:54