Große Fahrzeuge des Straßengüterverkehrs lassen sich in Lkw mit Anhänger, so genannte Gliederzüge mit einer maximal zulässigen Gesamtaufbaulänge von 15,65 Metern und Zugmaschinen mit Sattelaufliegern, so genannte Lastzüge mit einer maximal zulässigen Aufbaulänge von 13,60 Metern, gliedern [Hoep13]. Für den unbegleiteten Kombinierten Verkehr sind vor allem Sattelauflieger von Bedeutung, da bei ihnen Fahrzeug und Ladeeinheit ohne technische Hilfsmittel trennbar sind [Lamp06, S. 8]. Daraus resultieren ein besseres Verhältnis von Nutz- zu Gesamtmasse sowie geringere Kosten. Zudem eignen sich Sattelauflieger aufgrund ihrer Abmessungen zum Transport in Taschenwagen und den meisten Containertragwagen der Bahn [ArIs08].

Ein weiteres wesentliches Unterscheidungsmerkmal bei Sattelaufliegern und Anhängern stellt die Kranbarkeit dar. Kranbare Ladeeinheiten verfügen über verstärkte Stellen am Außenrahmen, die als Greifkanten bezeichnet werden, und eignen sich daher für den Vertikalumschlag. Sie müssen für den Bahntransport zugelassen, kodifiziert werden und Mindestanforderungen an Stabilität aufweisen [ArIs08;Lamp06, S. 8]. Jedoch ist nur ein eistelliger Prozentsatz der in Europa eingesetzten Sattelauflieger kranbar und somit für den KV geeignet [ReEl16]. Für den Horizontalumschlag nicht kranbarer Sattelauflieger, die einen Anteil von etwa 80 Prozent in Europa haben, wurden im Kombinierten Verkehr Straße-Schiene spezielle Waggons konzipiert, zum Beispiel Modalohr oder CargoBeamer. Bisher erfolgt ihr Transport wie bei Lastzügen mit Niederflurwagen der "Rollenden Landstraße"[Pfoh18a, S. 183].

Eine Besonderheit sind bimodale Sattelauflieger. Dabei handelt es sich um Straßenfahrzeuge, deren Zug- und Druckfestigkeit für den Schienenverkehr ausgelegt sind. Für den Hauptlauf auf der Schiene werden an den Enden der Sattelauflieger Drehgestelle befestigt. Dadurch wird ein günstiges Verhältnis von Nutz- zu Eigenmasse erreicht, da der Tragrahmen des Güterwagens entfällt [Pfoh18a, S. 183].