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Technische und organisatorische Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs

Erstellt am: 21.12.2010 | Stand des Wissens: 17.05.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Die Durchführung von schienengebundenen Gütertransporten ist mit Blick auf technische und organisatorische Gesichtspunkte an zahlreiche Restriktionen geknüpft. Um Beförderungsprozesse ungehindert abwickeln zu können, ist eine detaillierte Abstimmung beziehungsweise Normierung der beiden Hauptsystemkomponenten "Fahrzeug" und "Eisenbahninfrastruktur" erforderlich [Bern01, S 4 f.; Brei05, S. 150]. Die dadurch bedingten technisch-betrieblichen Einschränkungen sowie das - im Vergleich zum Güterkraftverkehr - geschlossene System Eisenbahn und eine daraus resultierende Vielzahl an spezialisierten Akteuren (Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), EIV, Fahrzeughersteller, Spediteure etc.) machen es zu einem komplexen Verkehrssystem.

Die Abwicklung des Schienengüterverkehrs (SGV) stellt erhöhte Anforderungen an die vorzuhaltende Infrastruktur. So muss der Schienenfahrweg den im SGV vorherrschenden, wesentlich höheren (Gewichts-)Belastungen gewachsen sein und gleichzeitig - im Zusammenspiel mit geeigneten Wagons - den immer höheren Anforderungen des Lärmschutzes genügen. Darüber hinaus stellt nicht nur die hinreichende Verfügbarkeit von Trassenkapazitäten, sondern auch der adäquate Zugang zu Serviceeinrichtungen (Güterumschlags-, Wartungs-, Zugbildungs- und Versorgungsanlagen) eine Grundvoraussetzung zur Erbringung von SGV-Dienstleistungen dar [Mill17, S. 12]. Sowohl die hohen Anforderungen an die Schieneninfrastruktur, die restriktiven Nutzungsrechte für die Serviceeinrichtungen als auch die prognostizierten Leistungsengpässe im deutschen Schienennetz bergen potenzielle Risiken für die Konkurrenzfähigkeit des SGV. Letztere hängt zudem von der Anzahl der vorhandenen Anschlussbahnen und von verfügbaren Gleisanschlüssen möglicher Kunden ab (zum Beispiel zu Industrieanlagen, Gewerbegebieten).

Neben der Infrastruktur unterliegen auch Güterzuglokomotiven und -wagen umfangreichen technischen und betrieblichen Festsetzungen und Grenzparametern, die unter anderem die zulässigen Fahrzeug- und Zugverbandsdimensionen bestimmen. Auf dem deutschen Schienennetz betriebene Güterzüge dürfen demnach in der Regel bestimmte Höchstgrenzen bei der Fahrzeugmasse oder eine Gesamtlänge von 740 Meter nicht überschreiten. Auch gilt für herkömmliche Güterzüge in Deutschland, aufgrund der eingesetzten Bremssysteme, eine zulässige Maximalgeschwindigkeit von 120 Kilometer pro Stunde [Fied05, S. 53; Lang08a, S. 178 f.].

In den gängigsten drei Produktkategorien des Eisenbahngüterverkehrsmarktes, dem Ganzzug-, Einzelwagen- beziehungsweise Kombiverkehr, werden die zentralen Transportdienstleistungen im Rahmen umfangreicher und komplexer Leistungserstellungsprozesse für die jeweils zu transportierenden Gütergruppen durchgeführt. Dabei spielten Massengüter (Erze, Kohle, Pkw, Maschinen) schon immer eine bedeutende Rolle. Der in den vergangenen zwei Jahrzehnten fortschreitende Güterstruktureffekt brachte jedoch diesem klassischen Markt empfindliche Einbußen [Aber09, S. 93]. Die bereits erwähnten limitierenden technisch-betrieblichen Rahmenbedingungen und der Güterstruktureffekt in Verbindung mit dem wirtschaftlichen Strukturwandel im Logistikbereich (auch: Logistikeffekt) führten auch in der klassischen Produktkategorie des Einzelwagenverkehrs (EWV) zu massiven Einbrüchen. Der für dieses System notwendige Ressourcenaufwand stellt eine hohe Markteintrittshürde dar. Hier gingen die Gewinnmargen (zwischenzeitlich) stark zurück. In einigen Ländern wurde der EWV wegen seiner hohen Kosten bereits eingestellt [DBAG07g, S. 11]. Wie bereits angeführt, bildete der Massenguttransport lange Zeit das Kerngeschäft des SGV. In Verbindung mit möglichst großen Transportweiten gilt diese Produktgruppe wirtschaftlich immer noch als interessanter (Teil-)Markt für den SGV. Dabei erweist sich jedoch die durchschnittliche Transportweite europäischer Bahnen mit rund 255 Kilometern (EU-27), verglichen mit denen anderer Kontinente, als relativ gering [EUKOM17d; EUKOM09h, S. 62]. Dies liegt in den topografischen, siedlungshistorischen und verkehrspolitischen Gegebenheiten Europas begründet und wirkt sich nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit des SGV aus. Für die Entwicklung des europäischen und deutschen SGV-Markts ergibt sich über die vergangenen Jahrzehnte ein ambivalentes Bild. Einerseits konnten Verkehrsaufkommen und -leistung seit 1960 teilweise stark gesteigert werden. So verdoppelte sich in Deutschland die Verkehrsleistung im SGV bis 2013 auf rund 113 Mio. tkm (Abbildung 1) [BMVI18s, S. 244f.]. Gleichwohl hat die Bahn im selben Zeitraum Marktanteile an den Straßengüterverkehr verloren. Bei steigender Verkehrsleistungen, besonders im Bereich des Straßengüterverkehrs, verhielt sich der Modal-Split-Anteil im deutschen SGV konstant bei circa 9 Prozent [BMVI19d]. Die Entwicklung der Schienengüterverkehrsleistung sowie der Modal Split Anteil der Eisenbahn im Güterverkehr ist in der Abbildung 1 dargestellt [BMVI19d; BMVI18s, S. 244f.].
                                                                                                                    
Verkehrsleistung und Modal Split Anteil SGV Deutschland_337393 2.pngAbb. 1: Verkehrsleistung und Modal-Split-Anteil, SGV Deutschland, 2007-2017(2020) (eigene Darstellung in Anlehnung an [BMVI19d; BMVI18s, S. 244f.]) (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)

Die Ursachen für diese Entwicklung der Wettbewerbssituation sind vielschichtig. Bereits durch den Güterstrukturwandel brachen zahlreiche Massengutverkehre weg, während der Bedarf nach Beförderung hochwertiger Stückgüter wuchs beziehungsweise noch immer wächst. Das Angebot des Lkw-Transports konnte sich den neuen Erfordernissen des Güter-, Logistik- und Siedlungsstruktureffekts besser anpassen; der "Liberalisierungsvorsprung" des Straßengüterverkehrs bewirkte zudem einen deutlichen Preisverfall [Bern01, S. 72 ff.; BAG05, S. 1]. Diese Entwicklung war für die Europäische Kommission auch der Anlass für ihren in den letzten zwei Jahrzehnten unternommenen Versuch, den SGV zu revitalisieren. Neben einer allgemeinen Förderung des intermodalen Wettbewerbs zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Gesamtsystems Schiene definierte sie vor allem ein europaweites SGV-Netz. Dieses sollte auch neuen Marktteilnehmern den diskriminierungsfreien Zugang zum Schienennetz gewähren [EUKOM01, S. 36]. Allerdings gehen die Zielvorstellungen und die Umsetzung bei der Schaffung eines funktionierenden intramodalen Wettbewerbs in den EU-Mitgliedsstaaten weit auseinander, sodass bei den nationalen Verkehren noch nicht von einem Wettbewerb in allen Bereichen gesprochen werden kann [IBM07]. Der komplexere EWV-Bereich liegt weiterhin in den Händen der Staatsbahnen [BAG08a]. Lediglich im Marktsegment der Ganz- und Blockzüge sind mittlerweile Wettbewerbsstrukturen erkennbar.

Die systemspezifischen Eigenschaften des Verkehrsträgers Schiene führen speziell im grenzüberschreitenden europäischen SGV zu anhaltenden Problemen bei der Interoperabilität, die maßgeblich für die deutlich spürbaren intermodalen Wettbewerbsnachteile gegenüber den straßengebundenen Transportangeboten verantwortlich sind. Da der SGV aber seine grundlegenden Stärken, insbesondere bei der Massengutbeförderung, ausspielen kann, ergeben sich in diesem Zusammenhang eben auch beachtliche Optimierungspotenziale. Mit der Richtlinie 2008/57/EGb über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems versucht die Europäische Union daher, viele der technischen Kompatibilitätsprobleme (Leit- und Sicherungstechnik, Fahrzeugzulassungen, Trassenpreise etc.) zu beseitigen. Intramodale Diskriminierungshürden, die den Markteintritt neuer EVU in einzelnen Staaten erheblich behindern, drohende Engpässe und Kapazitätsprobleme auf nationalen Schienennetzen sowie Qualitätsdefizite bei der Leistungserbringung stellen nach wie vor ernst zu nehmende Schwierigkeiten dar, mit denen sich der SGV aufgrund der bestehenden technischen und organisatorischen Rahmenbedingungen konfrontiert sieht [Luet07; Pach10a; Heim10; Holz10; CER08b].
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Technische und organisatorische Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs (Stand des Wissens: 12.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?337416
Literatur
[Aber09] Aberle, Gerd Transportwirtschaft, Ausgabe/Auflage 5. Auflage, Oldenbourg / München, 2009, ISBN/ISSN 978-3-486-57951-2
[BAG05] o. A. Marktbeobachtung Güterverkehr - Sonderbericht zum Strukturwandel im Güterkraftverkehrsgewerbe, 2005
[BAG08a] Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Marktbeobachtung Güterverkehr - Strukturentwicklungen auf dem Schienengüterverkehrsmarkt, Köln, 2008
[Bern01] Berndt, Thomas, Prof. Dr.-Ing. Eisenbahngüterverkehr, Ausgabe/Auflage 1, Verlag B.G. Teubner / Stuttgart, 2001, ISBN/ISSN 3-519-06387-5
[BMVI18s] Radke, Sabine (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung) Verkehr in Zahlen 2018/2019, 2018/09
[BMVI19d] Bundesamt für Güterverkehr (BAG), Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Prognose zum Modal Split des Transportaufkommens der Landverkehrsträger in Deutschland von 2013 bis 2020, 2019/04
[Brei05] Breimeier, Rudolf, Dr.-Ing. Eisenbahn-Betrieb - ein unbekannter Aspekt des Verkehrswesens, veröffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Ausgabe/Auflage 03, 2005, ISBN/ISSN 1421-2811
[CER08b] o. A. Rail Freight Quality Progress Report 2007 / 2008, 2008/02
[DBAG07g] Fried, J., Sanner, H., Weiß, A. Wettbewerbsbericht 2007, Berlin, 2007/03
[EUKOM01] k.A. Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellung für die Zukunft, Brüssel, 2001, ISBN/ISSN 92-894-0339-X
[EUKOM09h] u. A. Huggins, Dominic Panorama of Transport, 2009, ISBN/ISSN 1831-3280
[EUKOM17d] EUROSTAT Eisenbahnverkehr - Beförderte Güter nach Beförderungsart (1 000 t, Millionen tkm), 2017
[Fied05] Fiedler, Joachim, Prof. Dr.-Ing. Bahnwesen, Ausgabe/Auflage 5. Auflage, Werner Verlag, 2005/03, ISBN/ISSN 3-8041-1612-4
[Heim10] Heiming, Monika Diskriminierungsfreier Zugang zu Infrastrukturen dringend erforderlich, veröffentlicht in Rail Business Spezial, Ausgabe/Auflage 01/2010, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2010/01, ISBN/ISSN 1867-2728
[Holz10] Holzhey, M. Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Dessau-Roßlau, 2010/08, ISBN/ISSN 1862-4804
[IBM07] IBM Business Consulting Services, Kirchner, Christian, Prof. Dr. iur. Dr. rer. pol. Liberalisierungsindex Bahn 2007 - Marktöffnung: Eisenbahnmärkte der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, der Schweiz und Norwegens im Vergleich, Ausgabe/Auflage 3, 2007/10/17
[Lang08a] Lang, Hans-Peter Gesamtsystemzusammenhang und Wirkungsmechanismen des Systems Bahn, veröffentlicht in Das System Bahn, Hamburg, 2008, ISBN/ISSN 978-3-7771-0374-7
[Luet07] Lütscher, Jürg Interoperabilität im Wandel, veröffentlicht in Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe/Auflage 10, Minirex AG, 2007/10, ISBN/ISSN 1022-7113
[Mill17] Miller, Thomas Branchenstudie RAIL, 2017/05
[Pach10a] Pachl, Jörn, Prof. Dr.-Ing. Sicherheitliche Funktionen in der europäischen LST, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 06/10, Eisenbahn-Fachverlag GmbH / Mainz , 2010/06, ISBN/ISSN 0948-7263
Rechtsvorschriften
[(EU) 2010/913] Verordnung (EU) Nr. 913/2010 [...] zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr
[2008/57/EGb] Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
Güterstruktureffekt
Der Güterstruktureffekt beschreibt die Veränderung der Zusammensetzung des Verkehrsaufkommens im Entwicklungsprozess der Volkswirtschaften. Dabei findet die Umwandlung der Produktionsstruktur von Massengütern in hochwertige Stückgüter statt. Konträr dazu steht der Gütermengeneffekt, der durch eine relative Abnahme des Verkehrsaufkommens und eine gleichzeitige Zunahme der Tonnenkilometer gekennzeichnet ist.
Leit- und Sicherungstechnik
Unter dem Begriff der Leit- und Sicherungstechnik (LST) werden technische Maßnahmen zusammengefasst, die getroffen werden, um einen sicheren, meist signalgeführten Eisenbahnbetrieb durchzuführen. Sie regelt die gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen den Anlagen, den Signalen und den Fahrzeugen, die zur sicheren Durchführung von Zug- und anderen Fahrten notwendig sind. Wichtigster Bestandteil der LST ist die Stellwerkstechnik, mit Hilfe derer das Stellen von Weichen und Signalen sowie die Sicherung von Fahrstraßen erfolgt. Zur LST gehört auch die Zugbeeinflussung (z. B. PZB, LZB, ETCS).
Blockzug Bei Blockzügen handelt sich um Züge, die aus Waggons mit für zwei oder mehr Zielorte bestimmten Sendungen bestehen. Die Waggongruppen werden an den Rangierbahnhöfen zwischen den Zügen ausgetauscht, um neue Züge mit einem einzigen Zielort zu bilden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Pkw
Personenkraftwagen (Pkw): Pkw sind nach der Richtlinie 70/156/EWG Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern und dienen der Beförderung von maximal 9 Personen (inklusive Fahrzeugführer). Pkw dürfen nur auf den dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden.
Modal Split Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen.
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
Spediteur Spediteure fungieren als Intermediäre zwischen Versender und Transporteur bzw. Frachtführer. Sie „besorgen” den Transport. Hierunter fallen insbesondere die Festlegung auf Verkehrsmittel und die Beauftragung ausführender Unternehmen.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
EU-28
Bis Ende 2006 hatte Europäische Union (EU) 25 Mitgliedsstaaten (EU-25). Mit dem Beitritt Bulgariens und Rumäniens wurde sie ab dem 1. Januar 2007 zur EU-27 erweitert. Seit dem 1. Juli 2013 ist Kroatien der 28. Mitgliedsstaat der EU. Seitdem werden die Mitglieder der Union in ihrer Gesamtheit auch als "EU-28-Staaten" oder "EU-28" bezeichnet.
  1. Belgien (BE)
  2. Bulgarien (BG, seit 01.01.2007, EU-27)
  3. Dänemark (DK)
  4. Deutschland (DE)
  5. Estland (EE)
  6. Finnland (FI)
  7. Frankreich (FR)
  8. Griechenland (GR)
  9. Irland (IE)
  10. Italien (IT)
  11. Kroatien (HR, seit 01.07.2013, EU-28)
  12. Lettland (LV)
  13. Litauen (LT)
  14. Luxemburg (LU)
  15. Malta (MT)
  16. Niederlande (NL)
  17. Österreich (AT)
  18. Polen (PL)
  19. Portugal (PT)
  20. Rumänien (RO, seit 01.01.2007, EU-27)
  21. Schweden (SE)
  22. Slowakei (SK)
  23. Slowenien (SI)
  24. Spanien (ES)
  25. Tschechien (CZ)
  26. Ungarn (HU)
  27. Vereinigtes Königreich (GB)
  28. Zypern (CY)
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?337393

Gedruckt am Freitag, 18. Oktober 2019 10:39:36