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Systembedingte Qualitätsunterschiede zwischen dem Eisenbahnfracht- und Straßengüterverkehr

Erstellt am: 21.12.2010 | Stand des Wissens: 23.09.2020
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten

Abgeleitet aus den eisenbahnbetrieblichen Grundprinzipien weisen Angebote des Schienengüterverkehrs (SGV) neben all ihren Stärken insbesondere hinsichtlich der Massenleistungsfähigkeit, Sicherheit und ihres ökologischen Vorteils einige Schwächen auf, denen zumindest teilweise systembedingte Ursachen zugrunde liegen. Hierzu zählen nach dem Komitee der Europäischen Union [HoL05, S. 19] und Müller et al. [MüNi04a, S. 418 f.]
  • die vergleichsweise geringe Netzdichte,
  • die darauf basierende eingeschränkte Netzbildungsfähigkeit, welche Vor- und Nachläufe per Lkw und damit kosten- sowie zeitintensive Umschlagvorgänge erforderlich macht (gebrochene Transporte),
  • verhältnismäßig niedrige Transportgeschwindigkeiten im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr,
  • die fehlende infrastrukturelle Standardisierung auf europäischer Ebene, die komplexe und langwierige internationale Transporte zur Folge hat sowie
  • die meist bevorzugte Behandlung von Reisezügen gegenüber Güterzügen - sowohl bei der Deutschen Bahn AG als auch auf dem gesamten europäischen Eisenbahnnetz.
Abhängig von der jeweiligen Befragung und ihrem geografischen Bezugsraum, zeigt sich hinsichtlich der Verladeranforderungen und ihrer Kritikpunkte gegenüber der Bahn ein differenziertes Bild. Europäische Erhebungen unterstreichen in erster Linie eine vordringliche Bedeutung von Transportzuverlässigkeit beziehungsweise Transportpünktlichkeit. Hier erfüllt die Schiene die Qualitätsansprüche der verladenden Wirtschaft oftmals noch nicht in vollem Umfang. Dieses Defizit wird durch eine teilweise unbefriedigende Informationspolitik der Eisenbahnunternehmen noch verstärkt. Dabei benötigen viele Unternehmen aktuelle Sendungsstatusinformationen nur bei Abweichungen vom vereinbarten Transportablauf, welche dann aber mit Blick auf die davon betroffene Produktionsplanung als ausgesprochen wichtig eingestuft werden. Bei Verzögerungen in der Produktion oder den vorgelagerten Transportprozessen (zum Beispiel in der Containerschifffahrt) wird zudem die mangelhafte Flexibilität der Eisenbahnunternehmen angesichts starrer Fahrplanschemata erkennbar. Gerade in diesem Punkt gelingt es dem Straßengüterkraftverkehr, sich effektiver an Störungen anzupassen und beispielsweise Anforderungen der Just-in-time-Logistik adäquat zu befriedigen [SiHe12, S. 68; Klotz11, S. 1].

Besonders problematisch stellt sich die Situation bei internationalen Schienengüterverkehren dar, die im Rahmen von Kundenbefragungen mitunter schlechter abschneiden, als entsprechende nationale Transportdienstleistungen. Hauptgründe sind die fragmentarische Organisation der grenzüberschreitenden Frachtbeförderungsangebote und die daraus resultierenden Koordinationsdefizite bei den beteiligten Bahnen. Die 2010 gegründete Allianz XRail, der unter anderem die Deutsche Bahn Schenker Rail GmbH und große Güterverkehrsdienstleister der deutschen Nachbarländer angehören, ist ein Versuch der Operateure, den hohen Kundenanforderungen nach Koordination und Informationsbereitstellung nachzukommen. Dabei richtet sich das Angebot primär an die komplexen Wagenladungsverkehre und den Kombinierten Verkehr [Hedd11, S. 18ff.; Budd10, S. 2ff.].

Die verladende Industrie verlangte darüber hinaus nach einem einzigen beförderungsprozessübergreifenden Ansprechpartner anstatt der bislang notwendigen separaten Verhandlungen mit jedem Dienstleister entlang der Transportkette [EUKOM01c, S. 12ff.]. Diese Forderung greift die EU mit der Einführung von sogenannten "One-Stop-Shops" in ihrer Verordnung [(EU) 2010/913] auf. Als ein weiteres Problem wurden die durch technische, betriebliche und organisatorische Unterschiede zwischen den verschiedenen Staatsbahnen hervorgerufenen Schwierigkeiten bei einem Grenzübertritt empfunden, welche zu Transportzeitverlängerungen und höheren Kosten führen [PaFe09, S. 41ff.]. Auch gegen dieses Problem versucht die EU mit der Verordnung [(EU) 2010/913] durch die Einrichtung von europäischen Güterverkehrskorridoren anzugehen. Drei dieser neun Vorzugstrassen führen durch die Bundesrepublik Deutschland. Sechs der Korridore wurden zum 11. November 2013 in Betrieb genommen, während die übrigen bis November 2015 in Betrieb genommen werden sollen [(EU) 2010/913, Anhang; Ebel11, S. 16ff.; Wein13b, S. 627; EUKOM13k].

Abbildung 1 zeigt die neun Schlüsselkriterien, welche von Verladerseite für die Auswahl eines SGV-Dienstleisters als bedeutsam identifiziert wurden, und ordnet diese nach der Häufigkeit ihrer Nennung. Von den 70 befragten Unternehmen kamen etwa zwei Drittel aus Deutschland. Mehrfachantworten waren möglich. Es wird auch klar, dass Lieferpünktlichkeit und wettbewerbsfähige Preise die Kernanforderungen dieser Kunden sind [Roes08].

Nennung SF_gr.gifAbb. 1: Befragungsergebnis - Auswahl Transportdienstleister, Schlüsselfaktoren, eigene Darstellung nach [Booz08] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Laut einer Untersuchung des Deutsche Bahn-Tochterunternehmens Schenker Deutschland AG, gewinnen bis 2030 die fünf Kriterien Preis, Flexibilität, Nachhaltigkeit, Sicherheit und Termintreue bei Güterverkehrsdienstleistungskunden an Stellenwert (Abbildung 2). Auffällig ist insbesondere die laut dieser Studie stark zunehmende Relevanz von Nachhaltigkeitsaspekten [Sche09, S. 5ff.].


Veraenderung_Entscheidungsfaktoren_gr.gifAbb. 2: Signifikanz von Nachfragefaktoren für Transport- und Logistikdienstleistungen, Prognostizierte Entwicklung, eigene Darstellung nach [Sche09, S. 5] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Das Dritte Eisenbahnpaket der Europäischen Union beinhaltete ursprünglich einen Richtlinienvorschlag, der die Qualität des SGV in Europa voranbringen sollte [EUKOM04as]. Dieser sah vor, im Rahmen von Beförderungsverträgen verbindliche Entschädigungsregelungen bei Verspätungen aufzustellen, wurde aber durch die EU-Kommission vorzeitig gestoppt. So hätten für Ganzzüge Pönalen im Wert von 5 bis 25 Prozent der Fracht vereinbart werden können. Auch im Einzelwagenverkehr hatte man sich entsprechende Klauseln zum Ziel gesetzt, wobei man jedoch von festen Vorgaben zur Entschädigungshöhe Abstand nahm [DVZ05f, S. 1]. Einige Experten begrüßten den Richtlinienverzicht, da in ihren Augen ein funktionierender Wettbewerb ein hinreichendes Mittel für Qualitätsverbesserungen im SGV sei [DVZ05c, S. 1].

2003 verabschiedeten der Union Internationale des Chemins de fer (deutsch: Internationaler Eisenbahnverband, UIC), die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) und der Internationale Speditionsverband (CIT) eine sogenannte Qualitätscharta, welche die konkrete Servicestufen-Vereinbarungen zwischen Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen beinhaltet [CER08b, S. 11]. Dies führte bei den Marktteilnehmern zu einer verbesserten Kundenorientierung durch die verstärkte intramodale Konkurrenz, der Ausweitung der bestehenden Leistungsangebote und Umstrukturierung von Produktionsprozessen. Zwar bewertet die EU-Kommission die dadurch erzielten Qualitätsgewinne grundsätzlich positiv, weist jedoch gleichzeitig darauf hin, dass SGV-Dienste nach wie vor hinter dem Niveau straßengebundener Transportangebote zurückblieben. Um die entsprechenden Defizite zu reduzieren, seien neben einer Verbesserung des Eisenbahnverkehrsmanagements der verstärkte Einsatz neuer Technologien, eine optimierte Infrastrukturinstandhaltung und intensivere Kooperationen nationaler Infrastrukturbetreiber erforderlich. Vor allem der von der Kommission kritisierte Mangel an Transparenz der Dienstleistungsqualität - ausschließlich Angaben zur Pünktlichkeit von Güterzügen würden öffentlich kommuniziert - soll durch die von der Politik initiierte Definition einheitlicher Messkriterien und eine obligatorische Veröffentlichung von unternehmensspezifischen Qualitätsindikatoren behoben werden [EUKOM08k].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Technische und organisatorische Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs (Stand des Wissens: 24.09.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?337416
Literatur
[Booz08] o. A. European Rail Freight Survey, München, 2008/09
[Budd10] Budde, Sven Mit Xrail im internationalen Wettbewerb bestehen, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 05/2010, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin, 2010/05, ISBN/ISSN 0948-7263
[CER08b] o. A. Rail Freight Quality Progress Report 2007 / 2008, 2008/02
[DVZ05c] o. A. EP lehnt Regelung der Bahnqualität ab, veröffentlicht in DVZ, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg , 2005/04/21
[DVZ05f] o. A. Aus für Pönale auf der Schiene, veröffentlicht in DVZ, 2005/12/01
[Ebel11] Ebel, Mathias  Perspektiven für den EU-Schienengüterverkehr, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 7/2011, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin, 2011, ISBN/ISSN 0948-7263
[EUKOM01c] Banverket , Deutsche Bahn AG Konzern, European Rail Research Institute, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, Leibniz Universität Hannover, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITÉ (INRETS), Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) , Schwedische Bahn (SJ AB), Sea-Land, Société Nationale des Chemins de fer Francais, Universidad Politécnica de Madrid European Freight Railway NETwork (EUFRANET) - Final Report for Publication, 2001/01
[EUKOM04as] o. A. Vorschlag einer VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über Entschädigungen bei Nichterfüllung vertraglicher Qualitätsanforderungen im Schienengüterverkehr, 2004/03/03
[EUKOM08k] o. A. Qualität von Schienengüterverkehrsdiensten - Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat, 2008, 2008/09/08
[EUKOM13k] Europäische Kommission Generaldirektion Energie und Verkehr Six EU rail freight corridors now operational, Ausgabe/Auflage ISSUE No. 153, Brussels, 2013/11/15
[Hedd11] o. A. We are consolidating and strengthening our European network -
Interview mit Alexander Hedderich, veröffentlicht in European Railway Review, Ausgabe/Auflage 2/2011, Russell Publishing Ltd., Kent, 2011/2
[HoL05] European Union Committee (House of Lords) Liberalising Rail Freight Movement in the EU, 2005/03/04, ISBN/ISSN 0-104-00626-9
[Klotz11] Klotz, H. Kombinierter Verkehr muss Qualität verbessern, veröffentlicht in Deutsche Verkehrszeitung (DVZ), Ausgabe/Auflage 56, Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2011/05/10, ISBN/ISSN 0342-166X
[MüNi04a] Müller, Manfred, Nieländer, Jochen, Rothenpieler, Ulrich Leistungsmerkmale des Schienengüterverkehrs, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 07, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin, 2004, ISBN/ISSN 0948-7263
[PaFe09] Panier, Fank, Dipl.-Ing., Feuchter, Frank, Dipl.-Ing. Generationenaufgabe europaweite Standardisierung, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 12/09, Eisenbahn-Fachverlag GmbH / Mainz, 2009/12, ISBN/ISSN 0948-7263
[Roes08] Roeser, Matthias Umfrage: Güterbahnen werden immer besser, veröffentlicht in Deutsche Verkehrszeitung - DVZ, Ausgabe/Auflage 118/2008, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH / Hamburg , 2008/09/30, ISBN/ISSN 0342-166X
[Sche09] Schenzle, Thomas Grüne Logistik-Netzwerke von DB Schenker, 2009/04/23
[SiHe12] Siegmann, Jürgen, Heidmeier, Sven, Schönemann, René, Schienengüterverkehr, veröffentlicht in Gabler Lexikon Logistik: Management logistischer Netzwerke und Flüsse, Ausgabe/Auflage 5. Auflage, Springer Gabler, Wiesbaden, 2012, ISBN/ISSN 3834933716
[Wein13b] Weinert, R. Transeuropäische Korridore werden zum Kernnetz, veröffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Ausgabe/Auflage Dezember, Minirex AG, Luzern (Schweiz), 2013/12, ISBN/ISSN 1421-2811
Rechtsvorschriften
[(EU) 2010/913] Verordnung (EU) Nr. 913/2010 [...] zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr
Glossar
Just-In-Time "Just-In-Time" (JIT) ist ein Transportservice, bei dem die Auslieferung von Waren zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgeführt wird. Der Kunde legt vorher fest, wann und wohin die Güter geliefert werden sollen. Häufig wird JIT in der Produktions-Logistik eingesetzt, um eine produktionssynchrone Beschaffung umzusetzen. Mit diesem Prinzip lassen sich beispielsweise Zwischenlager sparen und somit Kosten senken.
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Eisenbahnpaket Bei den Eisenbahnpaketen (eng. railway packages) handelt es sich um eine Zusammenfassung von Richtlinien und Verordnungen der Europäischen Union, die sich u. a. mit dem Zugang zum Schienengüterverkehrsnetz, der Liberalisierung des Güterverkehrs sowie mit Fahrgastrechten befassen. Bisher wurden vier Eisenbahnpakete erlassen, von denen das erste im Jahr 2001 verabschiedet wurde und das vierte im Januar 2013.
One-Stop-Shop Der Begriff One-Stop-Shop beschreibt eine zentrale Anlaufstelle, die für sämtliche Verwaltungsschritte zuständig ist, welche für die Erfüllung einer Aufgabe bzw. die Erreichung eines Ziels benötigt werden. Dies umfasst bei Schienenverkehrsunternehmen beispielsweise die Annahme von Kundenaufträgen, sowie die Überwachung von Arbeitsabläufen und die Abwicklung von Rechnungen.
Kombinierter Verkehr
Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.
Transportkette
Nach DIN 30781 eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, im weiteren Sinne alle Transferprozesse zwischen Quelle und Senke.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?337387

Gedruckt am Mittwoch, 5. Oktober 2022 07:12:30