Eine effiziente Durchführung von Schienengüterverkehren (SGV) setzt stets die angemessene Verfügbarkeit infrastruktureller Ausstattung voraus. Neben Schienenfahrwegen sind speziell für den Frachttransport folgende Einrichtungen erforderlich [AEG, § 2 Absatz 3 c]:

Die effektive Beförderung findet auf dem Fahrweg statt, welcher aufgrund hoher, von Güterzügen ausgehender Lasten besonderen Anforderungen ausgesetzt ist. Die Leistungsfähigkeit entsprechender Verkehre wird häufig durch die begrenzten infrastrukturellen Gegebenheiten eingeschränkt. Dazu zählen beispielsweise die maximal zulässige Radsatzlast und die Höchstmeterlast, deren Überschreitung konstruktive Schäden an Fahrweg sowie Brücken verursachen kann. Die Einteilung europäischer Netze erfolgt gemäß den jeweils zulässigen Maximallastwerten, in sogenannten Streckenklassen von A bis D4. Neben dem Gewicht der zu transportierenden Massengüter stellt die Einhaltung des Lichtraumprofils als freizuhaltender Bereich entlang des Fahrweges eine Einschränkung dar [DB19c]. Als limitierende Faktoren erweisen sich in diesem Zusammenhang vorwiegend Tunnelbauwerke sowie die Oberleitungen der elektrifizierten Strecken. Ein Infrastrukturausbau mit Erweiterungen des Lichtraumprofils und der maximal zulässigen Lasten führt indessen zu teils unverhältnismäßig hohen Kosten [Holz10, S. 41]. Zusätzlich zu den genannten Begrenzungen im Rahmen der Streckeninfrastruktur, verringern Engpässen im Netz wie zum Beispiel geringe Gleisanzahl und Knotenpunkte die Leistungsfähigkeit des SGV [Holz10, S. 113f.]. Eisenbahnstrecken werden gemeinsam durch Personen- und Güterzüge genutzt. Aufgrund der Vorrangregelungen der Fahrgastbeförderung können Nachteile für den SGV entstehen.

Zur Qualitätssteigerung im Gütertransport soll die durch das EU-Parlament, sowie durch den Rat erlassene "Verordnung [...] zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr" (EU) 2010/913 führen. Neun grenzüberschreitende Korridore durch Europa sollen dem Güterverkehr Vorrang gewähren. Sechs dieser Verbindungen wurden Ende 2013 in Betrieb genommen [Kade14, S. 62 ff.]. Die restlichen Korridore sollen bis 2015 beziehungsweise 2020 durch die jeweiligen Mitgliedsstaaten errichtet werden [(EU) 1316/2013, Anhang II]. Serviceeinrichtungen sind insbesondere im Kombinierten Verkehr (KV), welcher sich als Beförderung eines Gutes mithilfe verschiedener Verkehrsträger ohne Wechsel der jeweiligen Ladeeinheit definiert, als auch im Einzelwagenverkehr unerlässlich. Es handelt sich hierbei um Anlagen, welche nur indirekt mit der eigentlichen Frachtbeförderung in Bezug stehen.

Serviceeinrichtungen ermöglichen den Transport von vor- beziehungsweise nachgelagerten Rangier- und Umschlagbewegungen. Einzelne Wagen oder Wagengruppen mit unterschiedlichen Zielorten, jedoch äquivalenten Zielrichtungen, werden auf Teilabschnitten in Zügen gebündelt transportiert. Die Sortierung der Wagen, sowie das Entkuppeln dieser finden in Zugbildungsbahnhöfen statt. Für den KV bilden Umschlagbahnhöfe beziehungsweise bi- und trimodale Güterterminals (Umschlag Bahn/Lkw beziehungsweise Bahn/Lkw/Binnenschiff) wichtige Infrastrukturkomponenten. Die Anzahl der Serviceeinrichtungen für den SGV ergänzt darüber hinaus die vielfältigen, sogenannten peripheren Anlagen [DBAG09k, S. 7 f.]. Die hinreichende Verfügbarkeit entsprechender Infrastrukturkomponenten und faire Zugangsregelungen für diese haben maßgeblichen Einfluss auf den intramodalen Wettbewerb und somit auch auf die intermodale Wettbewerbsfähigkeit des SGV.

Gleisanschlüsse sind bedeutende Infrastrukturelemente für den ungebrochenen SGV, das heißt Transportketten welche ausschließlich auf der Schiene realisiert werden. Diese ermöglichen die "großkundennahe" Belieferung sowie eine enge Verknüpfung von Produktions- und Transportprozessen [Mart04, S. 133]. Obwohl die jährliche Verkehrsleistung des Wagenladungsverkehrs von 1996 bis 2010 nahezu ununterbrochen gesteigert werden konnte, hat sich die Gleisanschlussanzahl im Hinblick einer Netzausdünnung (zum Beispiel im Rahmen des Programms MORA C) über die vergangenen zwei Jahrzehnte deutlich verringert. Von ehemals circa 12.000 Gleisanschlüssen im Jahr 1990 stehen im Jahre 2018 nur noch 2.351 zu Verfügung [BMVBS09g; DBAG14c, S. 24, DBAG19b, S. 27].